Реактивный прорыв Сталина
Шрифт:
Таким образом, на создание цельнометаллического поршневого истребителя, который не слишком отличался по характеристикам от Ла-7, авиационная промышленность затратила около года.
В Акте по результатам госиспытаний пилоты отмечали:
«Оборудование кабины самолета «130» выполнено значительно лучше, чем на серийном самолете Ла-7. Наличие РПК (радиополукомпас. – Е.П.), авиагоризонта, дистанционного компаса и ответчика («свой – чужой». – Е.П.) позволяют пилотировать самолет в сложных метеоусловиях и успешно вести боевую работу. Отсутствие на самолете автоматики ВМГ (винтомоторной группы. – Е.П.) является для современного истребителя существенным недостатком…» [103]
103
Там
В 1946 году самолет запустили в серийное производство на заводе № 21 под обозначением «тип 48». В частях он получил официальное имя Ла-9 [104] .
Совет министров СССР придавал особо важное значение скорейшему переводу авиационных заводов с производства деревянных самолетов-истребителей Як-9 с ВК-107А и Ла-7 с АШ-82 ФН на производство металлических самолетов. Постановление Совмина от 2 марта 1946 г. № 633 – 261сс обязало МАП начать переход серийного производства на выпуск металлических самолетов-истребителей с 3 мая 1946 г. и полностью перейти на их выпуск в июле того же года.
104
Перов В.И., Якубович Н.В. Истребители. Ла-9 и Ла-11. С. 9.
Во исполнение этого документа министр авиационной промышленности приказал обеспечить выпуск в 1946 году по заводу № 21 самолетов-истребителей металлических Ла-7с АШ-82 ФН – 700 штук и учебных самолетов Ла-7 (деревянных) – 300.
Совмин разрешил Минавиапрому во время перехода на производство металлических истребителей образовавшиеся при этом простои рабочих оплачивать в течение трех месяцев по среднему заработку марта 1946 г. [105]
Первые серийные машины завод построил в августе 1946 г., но лишь с 20 декабря их стали сдавать заказчику «по бою». В 1947 году первые 30 машин отправили на войсковые испытания в Подмосковье на аэродром «Теплый стан». Сегодня это один из районов Москвы, и его жители даже не подозревают, что полвека назад небо над их районом содрогалось от воя авиационных моторов, а над аэродромом шли учебные воздушные бои.
105
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 62. Л. 16 – 17.
За время серийной постройки с 1946 по 1948 год в Горьком выпустили 1559 боевых машин. Из них в 1946 году – 15, в 1947 году – 840 и в 1948 году – 704 самолета [106] .
В заводских документах по поводу освоения нового изделия говорится, что «завод начал осваивать в 1946 году металлический истребитель Ла-9, срок службы которого по крайней мере в 2 раза больше, чем деревянного самолета, а стоимость его больше деревянного самолета примерно на 30 %. Удорожание в основном идет за счет готовых изделий, поставляемых другими заводами и министерствами» [107] .
106
Перов В.И., Якубович Н.В. Истребители Ла-9 и Ла-11. С. 9.
107
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 155. Л. 4.
Проблема с готовыми изделиями тогда и в дальнейшем серьезно осложняла работу самолетостроительных заводов. Так, выявилось плохое качество резиновых бензобаков, устанавливаемых на Ла-9, в результате чего директор завода № 21 СИ. Агаджанов даже предлагал перейти на изготовление металлических баков до получения результатов войсковых испытаний Ла-9 [108] .
Как и всякий новый самолет, Ла-9 дорабатывался непосредственно в период эксплуатации. Только в
1947 году завод № 21 направил в части ВВС семь бригад эксплуатационно-ремонтного отдела (ЭРО) для производства конструктивных доработок новой машины. За 1947 год на Ла-9 поступило только три рекламации, что свидетельствовало о высоком качестве самолетов [109] .
108
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп.8. Д. 155. Л. 17 – 18.
109
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 149а. Л. 13.
Как отмечалось выше, в послевоенные годы МАП стало уделять исключительно большое внимание
ЭРО завода № 21 успешно справился с этой задачей – с первой отправкой в воинские части самолета Ла-9 уже было издано в Оборонгизе «Краткое техническое описание самолета», а «Краткую инструкцию по эксплуатации самолета Ла-9» размножали своими средствами. Также была создана серия красочных плакатов по конструкции Ла-9, изданная Ленинградской военно-воздушной академией [110] .
110
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 149а. Л. 14.
Освоение новой технологии заставило вводить новые методы контроля за весом деталей и агрегатов самолета Ла-9, а также машины в целом: ежедневный контроль веса основных агрегатов – фюзеляжа, консолей крыла, центроплана, оперения и т.д.
В результате проделанной работы было достигнуто снижение разницы между максимальным и минимальным весом Ла-9 с 25 кг (для первой серии) до 5 кг в 13-й серии [111] .
Новый самолет изготовлялся по новой технологии. Ла-9 был расчленен на ряд технологических разъемов в виде секций и отдельных узлов. Осуществлялся панельный метод сборки фюзеляжа, который расчленили на переднюю и хвостовую части, а их – на правую и левую панели. Киль расчленили на лобовую и основную части.
111
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 149а. Л. 17.
Сборка фюзеляжа панельным методом дала снижение трудоемкости 140 часов на машину. Плазово-шаблонный метод сборки каркаса крыла с механизацией процесса клепки снизил трудоемкость на 100 часов, а организация 12 поточных линий снизила трудоемкость изделия на 15 % [112] .
Освоение металлического самолета потребовало большой работы с кадрами завода № 21. Была проведена переаттестация всех контрольных и производственных мастеров, рабочие низкой квалификации переводились на другое производство. Была введена надбавка заработной платы за сдачу продукции на отлично.
112
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 149а. Л. 27 – 29; На плазово-шаблонный метод переходили и другие заводы отрасли. Например, завод № 126, который осваивал после войны производство самолета Ли-2. См.: Могучие крылья России: Комсомольскому-на-Амуре авиационному производственному объединению им. ЮА. Гагарина – 70 лет. – Хабаровск: Приамурские ведомости, 2004. С. 168 – 175.
Огромной производственной школой для Горьковского авиазавода стало изготовление первых трех металлических самолетов. Норма времени на изготовление деталей первой серии не ограничивалась [113] . Завод сознательно на 1,5 месяца увеличил сроки подготовки производства с тем, чтобы оснастить как можно больше приспособлениями производство всех деталей, узлов и агрегатов самолета. Если на изготовлении Ла-7 использовалось 19 638 приспособлений, то на Ла-9 – более 23,5 тысячи. Было внедрено 7250 шаблонов – результат внедрения передовой технологии, основанной на плазово-шаблонном методе. Этот метод впервые был внедрен на 21-м заводе в таких масштабах [114] .
113
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 109. Л. 29.
114
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 109. Л. 26 – 27.
При переходе на «металлический Ла-7» число деталей самолета было сокращено с 14 709 до 10 041 по сравнению с деревянным, что дало возможность уделить внимание более тщательной обработке каждой детали [115] .
Конечно, самолет металлической конструкции Ла-9 был шагом вперед по сравнению с истребителями военного времени. Особо следует отметить, что машина оснащалась радиополукомпасом, авиагоризонтом, системой опознавания, фотокинопулеметом, спецфотоаппаратом, системой затемнения кабины. Он стал прототипом для новой машины – Ла-11. Всего полгода понадобилось ОКБ-301 для создания самолета «134» (Ла-9М), будущего Ла-11. В мае 1947 г. летчик-испытатель А.Г. Кочетков впервые поднял машину в воздух.
115
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 109. Л. 26.