Реактивный прорыв Сталина
Шрифт:
С.В. Ильюшин безраздельно завладел всем хозяйством завода № 482 согласно распоряжению министра авиапрома М.В. Хруничева от 20 февраля 1946 г. на основе постановления Совета министров СССР от 1 февраля 1946 г.
Во время войны, когда Мясищев в Казани «гнал» серию Пе-2 [138] , а Ильюшин в Куйбышеве – серию Ил-2, у них (на серийных заводах) были примерно равные возможности для опытных разработок. В 1943 – 1944 гг. при возвращении в Москву Герой Социалистического Труда СВ. Ильюшин осел на производственной базе завода № 240, где с 1938 г. строились бомбардировщики (ЕР-2 и ДБ-3), а его юридически бесправный (официально – «пораженный в правах») соперник – невзрачную ремонтную базу ГВФ.
138
После гибели В.М. Петлякова в 1942 г. в серийном производстве завода № 22 «пешку» доводили А.М. Изаксон, А.И. Путилов и В.М.
Тем не менее рабочее проектирование ДСБ-17 было начато вслед за утверждением эскизного проекта в начале декабря 1945 г. Но, очевидно, конкуренты В.М. Мясищева, понимая, что не выдержат гонки за лидером, откровенно пошли на традиционный прием социалистического соревнования, «помножив его разработки на нуль» [139] .
Далее автор задает вопрос: «При мизерной доле риска… прогноза (всего на год-два) вперед, наверное, можно было бы с известной точностью сделать какие-то выводы по поводу дальнейшего развития реактивных бомбардировщиков СССР среднего фронтового класса. Если взять самолеты СВ. Ильюшина, которые были созданы на той же самой опытно-производственной базе, что и ДСБ-17, и завершить сопоставление с бомбардировщиками А.Н. Туполева и П.О. Сухого, то могут возникнуть естественные вопросы: являлись ли бомбардировщики Ил-22 (1947 г.) и Ил-28 (1948 г.) значительно лучшими, чем спроектированный, но не допущенный к постройке самолет В.М. Мясищева? Для чего следовало строить переразмеренные и перетяжеленные бомбовозы Ту-14 и Су-10, если бы ДСБ-17 был построен и испытан летом 1946 г., почти одновременно с истребителями Як-15 и МиГ-9?» [140]
139
Крылья – дайджест лучших публикаций об авиации. Выпуск 6. С. 25.
140
Там же. С. 26.
Межличностные отношения в советском авиастроении – предмет особого исследования. О.С Самойлович, 18 лет работавший с Генеральным конструктором П.О. Сухим, в своих воспоминаниях упоминает об отношениях в авиапроме послевоенного периода: «В то время заместителями наркома (потом – заместителями министра) были П.В. Дементьев, П.А. Воронин и А.С. Яковлев. У меня сложилось впечатление, что все они Сухого не любили, особенно Яковлев, который приложил руку к ликвидации КБ в 1949 г. Сухой платил ему тем же – игнорировал как человека.
После смерти Сталина П.В. Дементьев, став министром, восстановил КБ Сухого, но нормальные отношения между ними так и не наладились. Я бы так охарактеризовал ситуацию: Дементьев не любил Сухого, но очень уважал. Он не допустил ни одного публичного выпада в адрес Павла Осиповича. Видимо, не случайно среди конструкторов он имел прозвище «Петр Великий» [141] .
Приведем еще одну цитату из воспоминаний О.С. Самойловича:
«Мне кажется, что П.О. Сухой никогда бы не состоялся как Генеральный конструктор, если бы у него не было Е.А. Иванова. С другой стороны, и Е. Иванов никогда не занял бы должности первого заместителя Генерального конструктора без поддержки П.О. Сухого.
141
Самойлович О.С. Рядом с Сухим. – М.: «От винта!», 1999. С. 15.
Это мое убеждение находит подтверждение в книге Льва Кербера «Туполевская шарага». Приведу выдержку:
«…Хорошие самолеты Сухого строились в уникальных экземплярах, а в серию не тли. Так продолжалось до тех пор, пока возле Павла Осиповича не появился пробивной инженер Евгений Иванов, несомненный родственник Остапа Бендера. Взвалив на свои плечи тяжелую задачу Государственных испытаний в ГК НИИ ВВС – этом оплоте неповоротливости и консервативности военных, он провел через них перехватчик Су-9 и добился положительного заключения. Только с его помощью отличные самолеты Су-7Б, Су-9, Су-15 стали достоянием армии.
В симбиозе П. Сухой – Е. Иванов обрела себя наиболее жизнеспособная «гонкуровская» система нашего времени. Один, беспартийный, творил, другой – партийный босс, пробивал продукт первого через административные, косные и бюрократические инстанции» [142] .
Уже в 1946 году Министерство авиационной промышленности начало маневр производственными мощностями серийных заводов в пользу приоритетных проектов и научно-исследовательских организаций и опытных заводов авиапрома [143] . Так, 17 января нарком авиационной промышленности распорядился передать «в целях форсирования подготовки производства и обеспечения выпуска самолетов Б-4 с моторами АШ-73 на заводе № 22» с заводов № 150, 45, 65, 456, 500, 466, 21, 36, 284, 491, 82, 24, 16
142
Самойлович О. С. Рядом с Сухим. С. 18.
143
См.: Дробышевский В.Г., Подрепный Е.И. Расширение базы опытного самолетостроения в СССР во второй половине 1940-х гг. (на примере заводов 1-го Главного управления Министерства авиационной промышленности) // Клио. Журнал для ученых. СПб.: Нестор, 2004. № 4 (27). С. 142 – 144.
144
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 10 – 12.
145
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 57 – 58.
В марте 1946 г. НКАП рассмотрел вопрос о неудовлетворительном ходе переброски металлообрабатывающего оборудования с серийных заводов в опытные и научно-исследовательские организации. Нарком отметил, что обеспечение опытных организаций и НИИ металлообрабатывающим оборудованием проходит совершенно неудовлетворительно (из общего числа оборудования 1820 единиц, выделенных опытным базам и институтам на 10 марта 1946 г., подобрано только 1124 единицы, а поступило всего 386 единиц, или 21 %. Были подвергнуты критике заводы № 45, 22 и 1, где «это важное мероприятие всячески тормозится», а на заводах № 21, 64 и 292 «плохо также проходит отгрузка подобранного оборудования». На исправление давался пятидневный срок [146] .
146
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 63.
Министр авиационной промышленности М.В. Хруничев приказал считать первоочередными объектами НИИ и ОКБ: ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ (Летно-испытательный институт), НИИ-1, НИФ, заводы № 115, 155, 240, 300, 301 и ОКБ заводов № 19 и 26, «сосредоточив на этих объектах все необходимые материально-технические ресурсы, кадры, обеспечить выполнение плана строительно-монтажных работ по ним при любых условиях». Для этих целей на вышеупомянутые объекты переводилось 3100 вольнонаемных рабочих и 4000 человек спецконтингента с периферийных трестов и заводов [147] . Заключенные переводились в следующем порядке: со СМУ № 24 (г. Таганрог) 1000 человек, в лагерь треста № 18, такое же количество переводилось из треста № 13 в трест № 16 (Химки), с завода № 21 в трест № 23 (Стаханово) и с завода № 26 (г. Киров) в трест № 4 (завод № 45) [148] .
147
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 13 3.
148
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 134.
В августе 1946 г. для оборудования ЦАГИ в кратчайшие сроки для исследования и испытания турбореактивных двигателей и их элементов министр приказал передать компрессоры типа «Ингерсолл» PRE-2 с заводов № 1, 21, 150 и 153 [149] . Задержка с передачей компрессора обернулась выговором директору завода № 21 в Горьком СИ. Агаджанову [150] .
О результатах принятых мер можно судить по развитию производственной базы одного из ведущих истребительных опытно-конструкторских бюро завода № 115 (ОКБ А.С. Яковлева).
149
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 64.
150
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 153.
Переход ОКБ к реактивной технике потребовал расширения производственной базы, применения новых материалов, освоения и внедрения новых технологических процессов.
В 1946 году под цеха и производственные мастерские отошла часть третьего этажа, надстроенного над конструкторско-производственным корпусом. В 1948 – 1950 гг. были построены производственные помещения общей площадью 1000 кв. м и корпус отдела главного механика (ОГМ) – 458 кв. м.
В этих помещениях разместились мастерские: гальваническая, неметаллов, литейная, а также участок свинцово-цинковых штампов и кузница.