Реактивный прорыв Сталина
Шрифт:
4. Завод № 381 не организовал должным образом подготовку производства к выпуску первых 10 самолетов. Капитальная технологическая оснастка заводом не изготовлялась, а оснастка, полученная с завода № 155, была предназначена для выпуска только первых двух опытных машин и не могла обеспечить надлежащего качества при серийном производстве. Ряд операций выполнялся совсем без оснастки, а большое количество дюралевых работ выполняли ручным способом. Клепальные работы производились плохо, обводы агрегатов не выдерживались, имелись провалы, вмятины, ступенчатости по стыкам и др. На время проверки на капитальной оснастке изготавливали только новые крылья и подготавливали выпуск фюзеляжа.
5. По воле руководства отрасли из 3000 производственных рабочих завод № 381 лишился 1700 человек, был сокращен его станочный парк.
Таким образом, виновниками срыва сроков были названы: руководство МАП; руководители 1-го, 3-го, 12-го, 18-го Главных управлений и Главснаба;
Для улучшения положения комиссия сделала следующие предложения. Во-первых, в связи с возросшими требованиями к новой авиационной технике запуск в производство опытных, малосерийных и модифицированных самолетов производить в сроки, обеспечивающие соответствующую подготовку производства, особенно в части технологии и оснастки. Во-вторых, возложить на начальников Главных управлений ответственность за установленные Министерством сроки выполнения задания наравне с директорами заводов. В-третьих, начальникам 1-го, 3-го и 12-го Главных управлений совместно с директорами заводов № 381, № 26 и № 466 установить реальные календарные сроки поставки агрегатов, материалов и выпуска самолетов в соответствии с приказом № 268 от 4 мая 1946 г. Контроль за выполнением сроков поручить заместителям министра П.В. Дементьеву и В.П. Баландину. В-четвертых, внести на всех самолетах изменения, намеченные главным конструктором, с 11-й машины, а также учесть предложения, указанные Главной инспекцией по качеству в марте 1946 г.
Однако с такими выводами М.В. Хруничев не согласился и отклонил их, обвинив В.К. Коккинаки в необъективности, а также в том, что он не разобрался, не понял сущности и хотел затушевать истинное положение дел на заводе. По мнению министра, только недобросовестное отношение В.И. Журавлева привело к провалу. В решении коллегии МАП записали: «Считать необходимым передать следственным органам для расследования и предания суду как руководства завода, так и всех лиц, имеющих отношение к заводу № 381». И это неудивительно, потому что еще 23 мая, то есть за день до заседания, министр Государственного контроля Л.З. Мехлис в своем приказе № 28 уже все определил. По результатам проверки, проведенной Госконтролем 2 5 апреля, всю вину за срыв задания свалили на руководство завода № 381. В итоге директора завода В.И. Журавлева и начальника ОТК В.Ф. Алтухова отстранили от занимаемых должностей, главному инженеру П.Д. Грушину заместителю начальника ОТК А.И. Шаповалову объявили строгие выговоры, а заместителю главного технолога А.А. Бабичеву и начальнику СКО С.С. Солодовникову – выговоры. 3 июня 1946 г. приказом МАП № 343 [173] были доведены выводы и решения Госконтроля, а всем директорам заводов предписывалось взять под личный контроль вопросы внедрения и освоения новой авиационной техники, повышения качества выпускаемой продукции и еженедельно представлять в свои Главные управления донесения по этим вопросам. А временно исполняющим обязанности директора завода № 381 назначался главный инженер П.Д. Грушин.
173
См.: ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 62. Л. 21 – 25.
Во второй половине года завод № 381 в основном исправлял допущенные при запуске И-250 в серию ошибки, то есть разрабатывал более совершенный техпроцесс, проектировал, изготавливал и внедрял новую оснастку. Были приняты меры по улучшению контроля за качеством и повышению квалификации рабочих и ИТР. За это время завод изготовил фундаментальную оснастку на крыло, фюзеляж, капоты, маслобаки, фонарь, отработал и оформил всю техдокументацию по изменениям конструкции И-250, начиная с 11-й машины. Кроме того, в это время параллельно с И-250 и Ла-150 на заводе делали фюзеляжи двух опытных УТИ МиГ-9 для ОКБ-155, детали двигателей ТР-1 для завода № 45, а в конце года – агрегаты учебного бомбардировщика УТБ. Это не считая гражданской продукции и изделий ширпотреба [174] .
174
Авиация и время. 2001. № 3. С. 12 – 13.
К 30 октября все восемь самолетов опытной серии наконец сдали представителям ВВС. Таким образом, даже пересмотренный план выпуска И-250 на 1946 год был выполнен только на 38 %. Фактическая стоимость изготовленных самолетов составила 3 057 000 рублей за единицу. В итоге деятельность завода № 381 в 1946 году тоже признали неудовлетворительной [175] .
Этот
175
Авиация и время. 2001. № 3. С. 13.
Испытания И-250 начали 9 октября 1947 г. в НИИ авиации ВМФ на аэродроме Скульте (г. Рига). Однако 21 января 1948 г., после проведения 6 полетов, госиспытания были прерваны, а 3 апреля И-250 сняли с испытаний вследствие большого количества выявленных дефектов и конструктивных недостатков. Таким образом, путь в строевые части машине был закрыт.
Думается, заслугу И-250 в становлении советской реактивной авиации и освоения больших скоростей полета трудно переоценить. На нем были испытаны новые конструктивные решения, характерные для последующих реактивных самолетов – осевой компрессор, выходное сопло регулируемой площади, жаропрочные материалы и другие. Опыт, накопленный при его проектировании, постройке, испытаниях и эксплуатации, послужил необходимой базой для создания самолета с ТРД. К моменту снятия истребителя И-250 с государственных испытаний уже вовсю испытывали МиГ-15, который в мае 1948 г. запустили в серийное производство, а вскоре он получил и мировое признание [176] .
176
Авиация и время. 2001. № 3. С. 15 – 16.
К созданию истребителей с турбореактивными двигателями были привлечены четыре истребительных ОКБ страны:
ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича было поручено создание самолета-истребителя с двумя ТРД типа РД-20 (будущий МиГ-9);
ОКБ А.С. Яковлева – истребителя с одним ТРД типа РД-10, на базе серийного истребителя Як-3;
ОКБ С.А. Лавочкина – цельнометаллического истребителя с одним ТРД РД-10 (будущего опытного Ла-150) [177] ;
ОКБ П.О. Сухого поручалось разработать истребитель, близкий по схеме с немецким Ме-262, способный выполнять функции истребителя-бомбардировщика (будущий Су-9 (К).
177
См.: Серов Г. Трудный первенец // Самолеты мира. 1997. № 5 – 6. (11 – 12). С. 12 – 22.
Выход на испытания для новых реактивных истребителей назначался на начало – середину 1946 года. Сроки были крайне жесткими, но обстановка в послевоенном мире требовала экстренных мер по перевооружению советских ВВС на новую технику.
После окончания войны ЦАГИ и другие организации МАП получили возможность ознакомиться с трофейными материалами исследований по авиации в области реактивной техники.
Имея на руках эти исследования, схемы конкретных проектов самолетов-истребителей [178] (Me Р. 1101, Не Р. 1079, B&V Р. 202 и других), выполненных по «реданной» схеме, располагая ТРД того же типа с весьма ограниченной тягой, советские авиаконструкторы сделали выбор в пользу «реданной» схемы, наиболее оптимальной для конкретных условий 1945 – 1946 гг.
178
Подробнее об этих разработках см.: Шик В., Мейер Р. Секретные проекты истребителей Люфтваффе. – Смоленск: Русич, 2001 – 216 с., ил.
Результатом этого стали три опытных реактивных истребителя выпуска 1946 года, выполненных по этой схеме: Як-15, И-300 (Ф), в серии МиГ-9 и Ла-150 [179] .
Первые две машины после завершения испытаний и доводок удостоились чести быть запущенными в серийное производство, став «мостиком» между поршневыми истребителями Второй мировой войны и околозвуковыми МиГ-15, облегчив переход на новую технику летному и техническому составу ВВС, а также подготовив советскую авиапромышленность к созданию оригинальных конструкций реактивных истребителей конца 40-х – начала 50-х годов [180] .
179
Об этих работах см.: Султанов И.Г. История создания первых отечественных турбореактивных самолетов. – М.: Вузовская книга, 1998. – 136 с.
180
Паньков В., Пономарев В., Ригмант В. Истребитель МиГ-9. Белая серия. Приложение к журналу «М-ХОББИ». Выпуск № 4. – М., 1995. С. 3.