Реактивный прорыв Сталина
Шрифт:
После приезда 10 января на аэродром Городок, где базировался 3-й гвардейский полк, Абрамзон столкнулся с тем же отношением к самолету. По заявлениям сержантов-техников и механиков, до этого дня они работали только на самолетах Як-15, а на МиГ-9 только назначались. После проверки матчасти оказалось, что большинство машин со дня их прибытия, т.е. с ноября 1947 г., не эксплуатировались и стояли под открытым небом при почти непрерывных дождях. По этой причине двигатели покрылись ржавчиной. А на деталях, сделанных из магниевых сплавов (электрона), появилась коррозия.
Видя такое положение дел, после совещания с представителем завода № 16
Только после разговора с прибывшим в часть главным инженером 14-й ВА полковником Степановым положение в 3-м ГвИАП начало меняться в лучшую сторону. Через несколько дней в часть прибыл недостающий техсостав, и все машины были укомплектованы экипажами. Вместе с бригадой завода № 1 и двумя представителями завода № 16 на самолетах были опробованы двигатели, причем практически весь техсостав научился выполнять гонку РД-20 самостоятельно. Также были опробованы шасси, устранена ржавчина и другие мелкие дефекты. В первые два летных дня было облетано 7 самолетов и выпущены в самостоятельный полет все командиры эскадрилий. Отношение к машине начало меняться. К 14 февраля все самолеты были готовы к полетам, за исключением двух, у которых вышли из строя элементы электрического управления конусом реактивного сопла.
С подобными обстоятельствами столкнулся и инженер завода № 1 Зеленухин, находившийся вместе с заводской бригадой в конце января – начале февраля 1948 г. в частях 11-го ИАК 5-й ГвИАД 15-й ВА с целью устранения выявленных на истребителях МиГ-9 дефектов. Во время пребывания в корпусе выяснилось, что самолеты не эксплуатировали не по причине дефектов, а из-за отсутствия летной погоды и недоверия к машине. Причем все дефекты, за исключением выявленного на некоторых МиГ-9 тугого хода сектора газа, не влияли на эксплуатационные качества самолета. Отметим также, что отсутствие сапог также было одной из главных причин, по которым часть техсостава не работала на вверенной ей материальной части.
По мере устранения недостатков начались полеты. Причем первый состоялся 30 января, через 9 дней после прибытия специалистов завода № 1. После полета, который прошел в присутствии инженера армии и командира корпуса, надуманное напряжение разрядилось. Летчику-инструктору выполнившему первый полет, командир корпуса объявил благодарность. Ну а после вылета восьми летчиков во главе с командиром корпуса мнение о машине резко изменилось, а у летного состава появилось желание летать на «мигах». Перед отъездом бригады в г. Куйбышев самостоятельно вылетели все командиры полков и эскадрилий. Недоверие к МиГ-9 и преклонение перед Як-15 начали уходить в прошлое.
Тем не менее опыт эксплуатации реактивного истребителя МиГ-9 с двумя двигателями РД-20 и опыт переучивания на нем летного состава строевых частей ВВС показал, что машина все же является наиболее сложной в технике пилотирования, требующей индивидуального
В течение 1947 года на заводе № 1 продолжали совершенствование МиГ-9 в части улучшения путевой устойчивости путем увеличения площади киля, доработки топливной системы, отработки управляемости самолета на рулежке, уменьшения нагрузки на ручку управления. Кроме того, была изменена конструкция фюзеляжного обтекателя в зоне сопел двигателей, а также усилены и улучшены в конструктивном отношении хвостовое оперение, лонжероны крыла и фюзеляжа, щитки шасси, тяги управления и ряд других агрегатов.
Помимо трудностей, связанных с внедрением конструктивных изменений, завод № 1 испытывал проблемы со своевременным обеспечением производства готовыми агрегатами, такими как двигатели РД-20, маслорадиаторы, пушки Н-37 и НС-23К, радиополукомпасы РПКО-10 и ряд других. Так, отсутствие у поставщика пушек Н-37 и НС-23К привело к тому, что заводу пришлось сдавать ВВС машины без пушек. И только после получения последних в строевые части отправлялись заводские бригады для их установки на самолеты. Только с июля 1947 г. все МиГ-9 стали выпускаться с пушками НС-23К, а с сентября – и с Н-37. Всего в частях ВВС силами завода № 1 было оснащено пушками Н-37 и НС-23К соответственно 47 и 37 ранее построенных самолетов. Кроме того, выпущенные к 1 Мая 49 истребителей были переданы ВВС и ОКБ-155 с макетным вооружением, а так как они были оборудованы под пушку Н-57, то пушку Н-37 на них не устанавливали.
В 1948 году ситуация с выпуском МиГ-9 также оставалась напряженной, так как продолжали сказываться и скоротечный запуск машины в серию, и отсутствие достаточного опыта как в производстве, так, особенно, и в эксплуатации. В начале года представители ВВС из-за множества недостатков вновь прекратили приемку машины. Основными причинами этого решения были ограничения при стрельбе из всех пушек на высотах более 10 000 м, отсутствие на самолете катапультного кресла, бронестекла и прицела АСП-1Н. К моменту выхода 15 марта 1948 г. постановления правительства № 790 – 255 о приемке самолетов ВВС все облетанные и поступившие на аэродром истребители МиГ-9, в количестве 70 машин, были возвращены в цех окончательной сборки, где их подвергли доработке, после чего они вновь прошли весь цикл отработки.
Главными мероприятиями по доводке матчасти, предписанными вышеупомянутым Постановлением, были: установка газоотводных труб-глушителей на пушки Н-23, доработка системы торможения, а также установка двигателей с увеличенным ресурсом (75 часов). В части установки бронестекол стоит отметить, что уже с 1 сентября 1947 г. все машины выпускались с фонарями, позволявшими их установку. Однако Министерство химической промышленности не обеспечило своевременную поставку бронестекол. Лишь в январе 1948 г. изготовленные первые 10 комплектов были получены заводом № 1 для примерки. В это же время 10 комплектов поступили в ГК НИИ ВВС на испытания. Установка прицела АСП-1Н была запланирована с марта 1948 г.