Роковой И-180
Шрифт:
(4) Республиканцы называли И-16 "Моска" (мушка), а фашисты прозвали за подвижность и агрессивность "Рата" (крыса)
(5) Предположительно И-164 с М-88 был использован Сильванским при разработке истребителя И-220.
И-185 Скорость, маневр, огонь…. трагедия.
В октябре 1939 г. Поликарпов в составе делегации авиапрома отправился в Германию. В ходе этой поездки специалисты из СССР получили возможность ознакомиться с последними достижениями немецкой авиапромышленности. Увиденное убедило Николая Николаевича в том, что внедрявшийся в серию И-180 отвечает требованиям времени. Однако выяснилось и то, что вскоре появятся более совершенные модификации Bf-109, а фирма "Фокке-Вульф" создала мощный истребитель FW-190. И если Яковлев,
Однако после приезда пришлось заниматься не проектированием, а решением сложного организационного вопроса. Оказалось, в отсутствие Николая Николаевича на заводе № 1, где размещалось его ОКБ, создали опытно-конструкторский отдел (ОКО) во главе с двумя его заместителями — А.И. Микояном и М.И. Гуревичем. Туда, кроме половины рядовых сотрудников, попали и многие ведущие специалисты: В.А. Ромодин, Н.И. Андрианов, Н.З. Матюк, А.Т. Карев, Д.Н. Кургузов и др. Переводили, как говорится, кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: "Поликарпов — конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху…" Новое КБ получило для использования и одну из последних разработок поликарповского коллектива — эскизный проект "К".На его основе вскоре был создан И-200 (МиГ-1).
Это "мероприятие" фактически означало развал ОКБ Поликарпова. Вскоре оставшихся сотрудников вместе с главным конструктором перебазировали1 в бывшие производственные мастерские летного отдела ЦАГИ, которые получили громкое название "Авиационный завод № 51". Однако никакого завода не существовало, его предстояло только создать, наладить работу всех служб, набрать новый кострукторский коллектив… За последние 4 года ОКБ в четвертый раз (!) меняло свою прописку. Николая Николаевича назначили директором и главным конструктором нового предприятия. В этой должности он оставался до самой смерти.
В сложных условиях, с вдвое меньшим составом сотрудников Поликарпов энергично принялся за создание И-185 (проект 62). Он хорошо представлял, каким должен быть истребитель в надвигавшейся войне. Как показало время, И-185 по своим параметрам отвечал требованиям 1945 г.
Малочисленный коллектив параллельно с И-180 и И-185 занимался полуторапланами И-190 и И-195 М-90. Однако объясняется это отнюдь не "приверженностью Поликарпова к бипланам", как полагают отдельные авторы, а требованиями заказчика. Например, даже накануне войны в журнале "Техника Воздушного Флота" (№ 5–6, 1941) генерал-лейтенант М.П. Строев писал: "Развивая в любых направлениях варианты скоростного истребителя с Vмах=700–800 км/ч и более, нужно одновременно строить и разрабатывать одноместный маневренный истребитель". И таких самолетов-бипланов создавалось немало. Но сомнений в том, какой истребитель считать основным, не было уже ни у кого. Тем более, у Поликарпова, создавшего еще в 1923 г. скоростной И-1 (ИЛ-400).
Впрочем, попробуем высказать "крамольную" мысль в оправдание военных. Предположим, что И-195 М-90 все-таки построили, и сравним его с Як-1 и ЛаГГ-3. При близкой горизонтальной скорости (расчетная у И-195 — 591 км/ч) он имел бы значительно более высокую скороподъемность и маневренность (нагрузка на 1 л.с. — 1,6–1,7 кг, вместо 2,6 кг у Як-1 и 2,83-3,3 кг у ЛаГГ-3). Нет сомнений, что И-195 нашел бы свою "ячейку" в небе войны.
Но вернемся к И-185. Для реализации задуманного необходим был новый мощный двигатель. Поликарпов решил использовать перспективные М-90 и М-71. Установка любого из этих моторов — очень мощных, но весьма тяжелых и имевших большой расход топлива, вела к увеличению веса истребителя. Но одновременно резко снижалась нагрузка на 1 л. с-параметр, во многом определяющий скороподъемность, это давало возможность повысить удельную нагрузку на крыло для достижения большей скорости, а хорошие взлетно-посадочные свойства и маневренность обеспечивались механизацией крыла (предкрылки, щитки-закрылки).
И-185 был спроектирован за полтора месяца (с 25
25 мая 1940 г. завершилась постройка И-185 М-90, и при наличии кондиционного мотора он мог совершить первый полет уже в мае. К сожалению, полученный ОКБ двигатель годился только для натурных продувок в ЦАГИ и наземных испытаний, проведенных летом-осенью. Поступление летного экземпляра М-90 затягивалось, и в конце мая Нарком авиапромышленности А.И. Шахурин дал указание установить на И-185 двигатель Швецова М-71 — 18-цилиндровую двухрядную "звезду" мощностью 2000 л.с. В отличие от М-90, М-71 имел больший вес (975 кг — расчетный, а действительный -1070-1102 кг) и больший диаметр (1375 мм). Фактически это был сдвоенный М-62, с тем же объемом цилиндра и ходом поршня. Расчетная скорость с ним равнялась 665 км/ч.
Поступление М-71 ожидалось к июлю, но этот срок также не был выдержан. 9.07.40 г. Шахурин распорядился оснастить И-185 14-цилиндро-вым мотором М-81 мощностью 1600 л. с, также разработанным в КБ Швецова. С ним максимальная расчетная скорость снижалась до 610 км/ч, однако имело смысл начать летать, снять характеристики устойчивости и управляемости, устранить дефекты. При разработке винтомоторной группы под М-81 от центрального входа отказались, отчасти из-за большого диаметра мотора, а отчасти для экономии времени.(1)
Но и М-81 поступил в ОКБ с большим опозданием — 7 декабря и, как писал Поликарпов, "с негодным валом". Двигатель привели в порядок и установили на втором экземпляре самолета, после чего И-185 М-81 (РМ) 11 января 1941 г. совершил первый вылет. Всего было выполнено 16 полетов, в которых проявился главный дефект — тряска мотора. Замерить максимальную скорость удалось только у земли. Она оказалась 495 км/ч вместо расчетных 500 км/ч. Характеристики устойчивости и управляемости, пилотажные и взлетно-посадочные качества были высокими. Но 21.03.41 г. А.С. Яковлев(2) приказал полеты прекратить, так как доводкой М-81 решили не заниматься.
Наконец-то 16 февраля 1941 г., с опозданием на 7 месяцев, поступил первый мотор М-71, но, как писал Поликарпов в письме № 543 от 14.04.41 г. Яковлеву: "…с пониженной на 15 % мощностью и увеличенным на 13 % весом". Его установили на третьем экземпляре И-185. 15 марта ОКБ получило второй М-71 с номинальной мощностью, но все же с превышенным на 100 кг весом. Им вместо М-81 оснастили второй экземпляр.
8 апреля 1941 г. состоялся первый полет И-185 с М-71. Он закончился вынужденной посадкой на аэродроме: из-за плохой работы регулятора Р-7 произошла раскрутка винта до 2500 об/мин. Попытка отладить мотор вместе с представителями завода № 19 и троекратная замена регуляторов результата не дали. "Таким образом, все три экземпляра самолета И-185 (один с М-90 и 2 с М-71) не летают, и абсолютно не ясно, когда будут доведены… моторы до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания", — писал Поликарпов Яковлеву. "Год тому назад мы ставили вопрос о необходимости приобретения моторов "Пратт и Уитней" или 18-цилиндрового "Райта", но положительно этот вопрос так и не разрешился, ибо была надежда на скорый выход наших новых моторов М-90, М-81, М-71… Придавая весьма большое значение истребителю с мотором воздушного охлаждения и учитывая неизбежную длительность доводки моторов 90 и 71, мы вновь ставим вопрос о целесообразности и необходимости приобретения доведенных моторов, в частности, несколько моторов БМВ-801(3) а впоследствии и их постройку. Просим Ваших распоряжений". Так заканчивалось это письмо — своего рода краткий годовой отчет о титанических, но безуспешных попытках ОКБ Поликарпова дать стране высокоскоростной перспективный истребитель. Из этого документа хорошо видно, почему Поликарпова, как писал Яковлев в книге "Цель жизни", "обогнали молодые безвестные конструкторы, создатели истребителей МиГ, Як и ЛаГГ".