Роковой И-180
Шрифт:
Летные данные эталонного И-185 были выдающимися. Так, за один боевой разворот на номинальном режиме работы двигателя он набирал 1500 м высоты — в полтора-два раза больше, чем все известные истребители. Летчики-испытатели подтвердили высокую оценку самолета, которую дали их коллеги-фронтовики, и подчеркнули отличное поведение машины на больших углах атаки. "При задирании самолета на планировании без щитков, на скорости 190 км/ч, самолет сначала начинает покачиваться с крыла на крыло, и при дальнейшем подтягивании ручки на себя плавно опускает нос", — писал в одном из отчетов Стефановский. Сравнивая И-185 с другими истребителями со звездообразными двигателями, Федрови указывал, что он "по летно-маневренным свойствам и полученным скоростям занимает первое место", а техника пилотирования в сравнении с "ЛаГГ-5 и МиГ М-82… проще, и освоение его в строевых частях будет легче".
Отмечались и недостатки.
29 января 1943 г. начальник НИИ ВВС генерал-майор П.А. Лосюков подписал официальное заключение своего института: "1. Самолет И-185 с М-71 конструкции тов. Поликарпова, вооруженный 3-мя синхронными пушками ШВАК-20 с боекомплектом 500 патронов, при запасе горючего 470 кг, является лучшим современным истребителем. По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные самолеты противника (Ме-109Г-2 и ФВ-190). 2. Рекомендовать принять на вооружение самолет И-185 с мотором М-71 и ходатайствовать о запуске его в крупносерийное производство. Нормальный полетный вес при этом не должен превышать 3600 кг". Далее следовали требования устранить обнаруженные в ходе испытаний дефекты мотора и доработать конструкцию самолета в соответствии с замечаниями летчиков. В тот же день этот документ, утвержденный Главным инженером ВВС А.К. Репиным, был послан в ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкову.
Стоит заметить, что еще 23 октября 1942 г. руководство НИИ ВВС обратилось к Сталину с просьбой ускорить создание цельнометаллического истребителя, который имел бы скорость у земли 550–560 км/ч и 680–700 км/ч на высоте 6000–7000 м. И вот успешно прошел испытания самолет, который, имея деревянный фюзеляж, обладал значительно большей скоростью у земли — 600 км/ч.
Не дожидаясь решения правительства, начали подготовку серийного производства И-185 на заводе № 81 в Москве. Для этого в ОКБ оперативно доработали чертежи в соответствии с замечаниями НИИ ВВС, в том числе предусмотрели снижение веса до 3420–3450 кг.
Опасаясь очередной проволочки, 4 февраля 1943 г. Николай Николаевич написал письмо в ЦК ВКП(б) Сталину. В нем, в частности, говорилось, что И-185 уже прошел "три госиспытания в НИИ ВВС, показал скорость у земли 600 км/ч, скорость на высоте 6150 м — 680 км/ч и имеет также резервы дальнейшего повышения летных данных. И-185-М-71 ждет Вашего решения о запуске в серийное производство…" Говоря о резервах повышения летных данных, Поликарпов имел в виду не только совершенствование И-185, но и создание его модифицированных вариантов И-187 и И-188. Эскизные проекты этих самолетов Николай Николаевич подписал 21 февраля 1943 г. При сохранении базовой геометрии многократно испытанного И-185 новые разработки предусматривали дальнейшее облегчение конструкции, улучшение аэродинамики, установку 4 пушек. Предполагалось использовать более мощные моторы М-71Ф (2200 л.с.) и М-90 образца 1942 г. (2080 л.с.) с меньшим миделем и весом, чем М-71.
Вроде бы все складывалось хорошо: запускался в серию истребитель, значительно превосходивший все существовавшие, разработаны более совершенные его модификации… Но решения о принятии на вооружение И-185 не последовало. О причинах можно догадаться, внимательно прочитав книгу Яковлева "Цель жизни" (впервые издана в 1966 г.).
Надо сказать, что, читая ее, нельзя даже представить, чем, кроме И-180, занималось ОКБ Поликарпова последние 6 лет своего существования. Встретить прямое упоминание об И-185 невозможно. Даже в последнем издании книги (1987 г.) читаем: "…И-180 был построен в количестве трех экземпляров. На первом из них в самом начале летных испытаний…погиб Валерий Чкалов. На втором, спустя немного времени, разбился военный летчик-испытатель Сузи. Позже, на третьем И-180, известный испытатель Степанченок, совершая вынужденную посадку из-за остановки двигателя, не дотянул до аэродрома, врезался в ангар и сгорел". Трудно поверить, что бывший замнаркома забыл, чем отличался И-180 от И-185! Что, кроме опытных И-180, были выпущены серийные, что существовало несколько вариантов совершенно нового истребителя И-185, на одном из которых при подготовке испытаний на дальность и погиб Степанченок (об этом случае мы расскажем ниже). Зачем, спрашивается, Яковлеву понадобилось из всех построенных И-180 и И-185 вырывать два И-180 и один И-185, выдавать их за 3 опытных И-180, на каждом из которых погиб летчик-испытатель? Очевидно, чтобы задать нужный ему тон освещения судьбы последних истребителей Поликарпова.
В биографии И-185 во многом решающим стало совещание в Кремле 16 февраля 1943 г., на котором обсуждалось письмо Поликарпова от 4.02.43 г. Вот как этот эпизод излагает Яковлев в своей книге: "Сталин прочел вслух письмо конструктора Поликарпова, в котором тот докладывал о новом быстроходном истребителе, проходившем заводские испытания и показавшем большую скорость". (Как назывался самолет и какую он показывал скорость, Яковлев не говорит!) "Мы с Шахуриным постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику. Но так как самолет прошел только часть заводских летных испытаний, дать окончательное заключение было невозможно." Но ведь Поликарпов писал о трех госиспытаниях в НИИ ВВС! Их акты находились у Маленкова, вместе с приложенными отзывами фронтовых летчиков, которые в отличие от замнаркома сумели дать истребителю окончательное заключение. Легко предположить, что "попытка объективно оценить машину" была столь же "объективной", как и рассказ об этом читателям много лет спустя.
На этом совещании Сталин заинтересовался дальностью полета И-185, поэтому решение вопроса о серийной постройке отложили до проведения специальных испытаний на дальность. Понять, какие у "вождя" зарождались сомнения (не сами по себе, конечно), можно по докладной Поликарпова от 25.02.43 г. Она начинается весьма примечательно: "В целях уточнения и освещения возникших у правительства по самолету И-185 ряда вопросов докладываю нижеследующую справку".
По самому важному вопросу Поликарпов писал: "В докладной записке НКАП — Правительству и в отчете НИИ ВВС дальность из-за осторожности была указана 800 км". В полете ее не проверили из-за аварии самолета, но запас топлива на И-185 значительно больше, чем у других истребителей -650 литров (480 кг). Расчетная дальность полета на 0,8 максимальной скорости равна 800 км при нормальной заправке (340 кг) и 1130 км при полной (480 кг).(7)
Вторым был вопрос о весе И-185 М-71. Рассматривать этот параметр сам по себе — излюбленная манера Яковлева в его книгах. Но, видимо, склонность к догматической безотносительной оценке веса была и у некоторых других специалистов. Чем еще можно объяснить, что даже в Акте госиспытаний И-185 требовалось, чтобы серийный И-185 весил не более 3600 кг? Почему, например, весьма посредственный по своим летным данным и вооружению Як-9 с мотором мощностью 1180 л.с. мог иметь вес 3035 кг, а значительно более скоростной и лучше вооруженный И-185 с двигателем в 2000 л.с. не мог иметь 3650 кг? Ведь в первом случае нагрузка на 1л.с. — 2,56 кг, во втором — 1,82 кг.
Поликарпов писал, что "теоретический вес серийного самолета доведен до 3420 кг, вместо 3667 кг для образцового", и есть уверенность, "что вес самолета в 3500 кг в серии нами будет безусловно выдержан".
Очень любопытным, наводящим на размышления, был третий вопрос — о нагрузке на квадратный метр крыла. При взлетном весе 3650 кг она составляла 225 кг/м. кв. "Такая величина удельной нагрузки в НКАП все время встречала и встречает колоссальную критику, как недопустимо высокая и влекущая за собой недопустимо высокие посадочные скорости и низкую маневренность", — писал Поликарпов. Далее он указывал, что такая позиция наркомата основывается "на специальной работе ЦАГИ, проделанной в середине 1942 г. (курсив Ю.Г.), каковая установила предельную нагрузку на 1 м. кв, современного истребителя не свыше 180–185 кг. Эта же точка зрения ЦАГИ была оглашена на "научной" конференции, но правда, на следующий день была публично дезавуирована начальником ЦАГИ…"
Из актов госиспытаний и отзывов фронтовых летчиков мы видели, что взлетно-посадочные и маневренные качества самолета получили безоговорочно высокую оценку. Возникает вопрос, кому понадобилась в середине 1942 г. такая "специальная работа ЦАГИ", если успешно летали И-185, Bf-109G-2, FW-190, "Тандерболт" и др. истребители? Можно предположить: данная работа — спецзаказ, нужный для того, чтобы показать несоответствие И-185 каким-то "научно обоснованным" нормам.
Поликарпов доказывал, что"…повышение нагрузки на 1 м. кв. крыла истребителя — явление неизбежное и прогрессивное…", так как "резкое увеличение мощности современных истребительных моторов позволяет значительно увеличить" этот параметр "без ухудшения вертикальной маневренности (а она-то ведь и является на сегодня боевой маневренностью). ЦАГИ в своей квазинаучной работе по подбору нагрузки на 1 м. кв. крыла "случайно" недосмотрело такого могучего фактора (по существу определяющего вертикальную маневренность), как нагрузка на 1 л.с. мощности мотора… Справедливость изложенного видна хотя бы из того, что Як-7 при нагрузке… 177 кг/м. кв. имеет вертикальную скорость у земли 16,5 м/сек, а И-185 М-71 при нагрузке 235 кг/м. кв.-20 м/сек… Время набора высоты 5000 м у Як-7 — 5,3 мин, у И-185 М-71 — 4,7 мин…".