Россия и современный мир №4 / 2015

Игрицкий Юрий

Как в свое время говорили в американских экспертных кругах, работа над проектом «Аполлон» обеспечила США новациями на многие годы вперед, закрепив за ними лидирующие позиции в научно-технической сфере. Реализация крупных проектов, таким образом, является движителем экономического и научно-технического прогресса. И последний пример. В создании Европейским космическим агентством межпланетного космического аппарата «Розетта», сумевшего закрепить зонд на комете Чурюмова–Герасименко, работали сотни, если не тысячи лучших европейских ученых и специалистов.

Но крупные проекты – это еще и «кузница кадров». Именно на больших стройках,

в ходе реализации масштабных проектов выявляются и набираются опыта талантливые организаторы производства, инженеры, специалисты различного профиля. Многие незаурядные советские управленцы союзного уровня заявили о себе в ходе строительства крупных объектов и умелого руководства важными для государства производствами.

Примерно таким же образом формируется кадровый состав высшего звена в Китае. Но поскольку там губернаторы и мэры крупных городов (они же чаще всего и партийные секретари) еще и отвечают за выполнение пятилетних планов развития, то наиболее успешные из них пополняют ряды руководителей КПК и государства. Случайно или нет, но в высшем руководстве страны преобладают люди с техническим образованием. Попутно замечу, что в постсоветской России наступил кадровый голод, в том числе и потому, что было разрушено крупное производство. А вновь созданные иностранным бизнесом (в том числе на базе бывших советских производств) крупные предприятия по сборке тех или иных машин или приборов не решают задачи подготовки высококвалифицированных национальных кадров.

Наиболее крупные проекты в сфере инфраструктуры Китая. Таких проектов там очень много. Это прежде всего свободные или специальные экономические зоны (СЭЗ). Они давно появились во многих странах, но нигде не дали такого результата, как в КНР. Через СЭЗ, по оценкам экспертов, в Китай пришел инвестиционный капитал порядка 700 млрд долл. А это не только фабрики, заводы, но и научно-технические центры, инфраструктура НИОКР, современный менеджмент и пр. Если прав Ленин, считавший, что достаточно найти ключевое звено, чтобы с его помощью вытащить всю цепь, то СЭЗ поистине и стали таким звеном. Здесь, наверное, сошлись воедино и сыграли синергетическую роль сразу несколько факторов. Во-первых, глубоко продуманное местоположение СЭЗ в районах с наиболее развитой инфраструктурой, грамотным населением, по возможности приятным климатом, как можно ближе к морским путям, граничащие со странами, богатыми природными ресурсами. Во-вторых, Китай развернул индустриализацию, и появились огромные возможности для приложения иностранного капитала, технологий, современного менеджмента. В-третьих, команда Дэн Сяопина сумела убедить соотечественников, по тем или иным причинам оказавшихся в других странах («хуацяо»), вернуться со своим капиталом на историческую родину, дав гарантию не только его неприкосновенности, но и лучших условий для его приумножения. Известные необыкновенной привязанностью к матери-Родине этнические китайцы внесли первые миллиарды долларов в развитие СЭЗ. В-четвертых, сыграли свою роль и масштабы Китая, соответственно, и масштабы нового строительства, объемы рынка и, естественно, размеры прибылей.

Начав одновременно процесс индустриализации и развития инновационного сектора, Китай в то же время развернул масштабную работу по созданию современной инфраструктуры. У команды Дэн Сяопина было четкое понимание, что без развитой инфраструктуры, прежде всего транспортной, Китай не сможет быстро

расти. (Кстати, китайцы подсчитали, что по этой причине Россия ежегодно теряет несколько процентов ВВП.) И на данном направлении появились крупные проекты. Так, за сравнительно короткий срок была создана сеть скоростных многополосных шоссейных дорог, которые по протяженности уступают только дорогам США, а по протяженности скоростных железных дорог Китай вышел на первое место в мире. Однако более пристального рассмотрения заслуживают наиболее крупные или трудно реализуемые инфраструктурные проекты.

Прежде всего, это строительство второй очереди самой высокогорной в мире Цинхай-Тибетской железной дороги протяженностью 1142 км от города Голмуд, что в провинции Цинхай, до столицы Тибетского автономного округа Лхасы. Следует особо подчеркнуть невероятные трудности реализации этого проекта. Строительство шло в безлюдных местах высокогорья, преодолевая значительные преграды, в зоне вечной мерзлоты. Приходилось строить многочисленные мосты и пробивать тоннели в твердых скальных породах на большой высоте. Так, тоннель Фэнхошань длиной 1338 м проходит на высоте 4900 м и является самым высокогорным в мире тоннелем, а Куньлуньский тоннель – на высоте 4600 м и это самый длинный в мире тоннель в условиях высокогорной вечной мерзлоты. А, например, станция Гангла находится на высоте 5068 м над уровнем моря. При строительстве Цинхай-Тибетской дороги приходилось решать сразу три непростые задачи: обеспечить устойчивость железнодорожного полотна в условиях вечной мерзлоты, но при сильном прогревании верхнего слоя почвы в летнее время; создавать для строителей приемлемые условия работы при нехватке кислорода и в условиях безлюдья; сохранить окружающую среду и делать тоннели для прохода животных. Многие проблемы не имели аналогов в мире и требовали поиска собственных решений.

Возведение моста протяженностью 36 км, который пересекает залив Ханчжоу в Восточно-Китайском море и реку Цяньтан в дельте великой Янцзы. Мост очень красивый, имеет шесть автомобильных полос с двумя разделенными направлениями (что создает впечатление двух спаренных мостов) и разрешенную скорость до 100 км/ч. Он на 120 км сократил путь от Шанхая до крупного города Нинбо. Несмотря на сложные условия строительства, связанные с неоднородной структурой дна залива и пересекающим маршрут сильнейшим течением, мост был сдан в эксплуатацию через четыре года. Он сооружался круглосуточно, сразу с двух сторон и, как это практикуется в Китае при возведении крупных сооружений, с максимально возможным применением готовых блоков. Стоимость моста, по российским меркам, неправдоподобно низкая – 8,6 млрд долл. Сказывается, наверное, и то, что при реализации крупных проектов в Китае практически исключены коррупционные сделки и «откаты», которые в России резко удорожают строительство. Однако мост Ханчжоу был самым длинным мостом в мире, пока в 2011 г. не был построен мост Циндао Гайвань длиной в 42,5 км. Он соединил расположенный в провинции Шаньдун на берегу Желтого моря крупный китайский город и порт Хуандао через бухту-залив Цзяочжоу с промышленно развитым пригородным районом Хундао. Это тоже очень красивый мост, шестиполосный, как и мост Ханчжоу, с предельной скоростью автомашин 100 км/ч.

Конец ознакомительного фрагмента.