Россия в 2017 году. Чем закончатся эксперименты со страной?
Шрифт:
Для автора же одним из наиболее важных показателей результативности реформы является прирост сети железных дорог. Он происходил почти непрерывно с 1837 года. В 1890-е годы, когда строилась Транссибирская магистраль, ежегодно в целом по стране вводилось 2,5 тыс. км рельсовых путей. В советский период дороги и разрушались (Гражданская война 1918–1922 годов, Великая Отечественная война 1941–1945 годов), и быстро восстанавливались, и строились совершенно новые линии.
Но усредненный показатель хуже, чем при Витте. В постсоветский период практически ничего не строилось, но произошло сокращение железнодорожной сети на несколько тысяч километров. Кстати, из дореволюционного и советского наследства
Не стал исключением в плане развития железнодорожной сети и период проведения железнодорожной реформы. В 2009 году ОАО «РЖД» отчиталось о строительстве более 80 км магистральных железных дорог. А наиболее загруженный полигон рельсовых путей (до 80 % всей нагрузки) — это 8 тыс. км. По-хорошему надо бы строить вторые, третьи, четвертые пути, не говоря уже про совершенно новые железнодорожные трассы.
Разумеется, у ОАО «РЖД» за прошедшие годы был целый ряд весьма существенных достижений. Но можно ли говорить о том, что в рамках реформы железнодорожного транспорта был накоплен положительный опыт модернизации?
Большим событием в декабре 2009 года стало начало регулярного движения между Санкт-Петербургом и Москвой высокоскоростного пассажирского поезда, способного развивать скорость до 250 км/ч. Казалось бы, можно только порадоваться тому, что Россия наконец-то вошла в число стран, располагающих высокоскоростными магистралями. Но для специалистов это событие особо радостным не стало. И на это есть причины.
Во-первых, на трассу вышел не продукт отечественной науки, техники и промышленности под названием «Сокол», который так и не взлетел. Огромные деньги были заплачены за высокоскоростной поезд «Сапсан» немецкого производства.
Во-вторых, приспособление дороги, построенной еще в 1843–1851 годах под руководством выпускников Института корпуса инженеров путей сообщения П. П. Мельникова и В. О. Крафта, под еще и высокоскоростное движение «Сапсана» многим специалистам представляется экономически и технологически неоправданным. Большое количество грузовых поездов вынуждены в этой ситуации двигаться «другим путем», что не может не увеличить себестоимости перевозок. Значительно сокращено число пригородных электропоездов, которыми пользовались жители Твери и ряда других населенных пунктов. Самая знаменитая и самая лучшая российская магистральная железная дорога может превратиться в своеобразный тромб в «теле» всего железнодорожного «организма».
В-третьих, в СМИ появилось сообщение о пуске в Китайской Народной Республике высокоскоростного пассажирского поезда со скоростью 350 км/ч. Что несколько обидно. Победители-ученики во многих отношениях уже обошли побежденных учителей.
В-четвертых, в апреле 2010 года автор «проглядел все глаза», но на табло в вагоне «Сапсана» скорости больше 200 км/ч (не 250!) так и не увидел. А это уже не высоко скоростной (начинается с 250 км/ч), а просто скорый поезд. С такой же скоростью можно было прокатиться и на ЭР-200, но кресла в ЭР-200 были удобнее.
Можно ли считать эксплуатацию «Сапсана» настоящим прорывом в транспортных технологиях? Не является ли запуск «Сапсана» своеобразной «пирровой победой»? Можно бросить сотни миллионов долларов на решение какой-то эффектной задачи, а десятки миллионов людей будут по-прежнему ездить в пригородных электричках без туалетов со средней скоростью 30 км/ч.
Складывается впечатление, что энергетическая, железнодорожная и некоторые другие реформы проводятся для чего угодно, но только не для усиления экономического потенциала страны, не для улучшения жизни большинства россиян. Создается впечатление, что российская политическая элита, которая принимала и принимает решение о тех или иных реформах, исходит из довольно
Нельзя сказать, что развитие рыночных отношений ничего не дало населению нашей страны. За последние почти двадцать лет многие россияне узнали, что бывают не просто «ведра с гайками», а комфортабельные и надежные автомобили. Оказалось, что трикотажные изделия могут после первой же стирки не терять свой цвет наподобие продукции бизнесменов местного разлива. Выяснилось, что компьютеры, ноутбуки, мобильные телефоны и многое другое российская промышленность вообще не может производить. Только русская водка сохранила свои незыблемые позиции.
Для того чтобы у нас появились надежные автомобили и компьютеры, большого ума, обучения в ведущих университетах не потребовалось. Просто в качестве новых индейцев Евразии, очередных аборигенов достаточно было тупо поменять нефть, газ, редкоземельные элементы и т. д. на все перечисленное. Какое отношение все это имеет к экономике? Да никакого! Это называется превращением сверхдержавы с могучим научно-техническим потенциалом и военно-промышленным комплексом в полуколонию, в сырьевой придаток тех развитых держав, в которых «умную» экономику стали строить лет 50-100 назад.
В течение 20–25 лет народу рассказывают сказки про то, как в течение 500 дней можно перейти от производства телег к выпуску народных автомобилей и изобрести велосипед. А он уже изобретен. И называется Volkswagen. В переводе на русский язык — «народный автомобиль».
Кто-то решил в России провести масштабный эксперимент и по второму разу построить капитализм. Замечательно! Но какой капитализм решили построить в нашей стране? Хочется, не вдаваясь в детали, констатировать: россиянам в конце 1990-х годов предложили за несколько лет пройти тот путь, который европейские страны прошли за несколько столетий, начиная где-то с XI–XTI веков. Никто почему-то не вспомнил, что дикий капитализм даже в США, например, закончился в начале XX века. Никто не соизволил заглянуть хотя бы в отечественные учебники по обществознанию, чтобы уяснить простую истину. Она заключается в том, что во всех приличных странах начиная с 1930-х годов стала утверждаться смешанная экономика. Важной характеристикой большинства стран Западной Европы во второй половине XX века является высокая степень экономической активности государства. В Австрии, Бельгии, Голландии, Дании, Великобритании, Германии, Италии, Исландии, Норвегии, Швеции, Финляндии, а также в США, Канаде, Австралии, Бразилии, Индии, Китае, Кувейте, Саудовской Аравии, Японии и других странах совокупность лиц, которых принято называть государством, не пытается уклониться от выполнения своих обязательств и не рассчитывает на то, что все сделается само собой, в результате игры неких рыночных сил.
В итоге длительного исторического развития, в значительной степени в результате процессов, происходивших в XX веке, определилась решающая роль государства в жизни большинства стран мира. Полагаю, не будет большим преувеличением упомянуть о влиянии на мировое развитие Великой русской революции 1917 года и строительства нового общества в СССР. К концу XX века рассуждения о государстве как о «ночном стороже» почему-то застряли только в мозгах отечественных «чикагских мальчиков».
Факторами, определяющими роль и ответственность государств за благополучие создавших их наций, на начало XXI века являются: