Россия в Первой мировой войне
Шрифт:
В период этого отступления железные дороги принимали самое живое участие в военных операциях. Войска срочно перебрасывались на наиболее угрожаемые участки и выгружались иногда на самом поле боя. Вследствие потери нами инициативы действий направления и размеры оперативных перевозок приходилось приноравливать к не всегда возможным для предвидения действиям противника, и работа железных дорог стала приобретать порывистый, нервный характер.
Но исключительно тяжелым грузом легли на железные дороги грандиознейшие эвакуационные перевозки. Эти перевозки оказались особенно трудными, ибо были непосредственно связаны с отступлением войск, а потому лишены должной планомерности, отсутствие которой пагубно отражается на функционировании железных дорог.
Началось с очень нелегкой эвакуации Галиции, дороги которой были не нашей имперской колеи. Перегрузка на пограничных
Число уведенных таким способом единиц подвижного состава достигало 12 000.
Но особенно тяжело сложилась эвакуация покидаемых нашими войсками областей Польши, Литвы и Белоруссии. В Галиции мы оставляли недавно занятую нами чужую территорию, и вывозу подлежали преимущественно военные учреждения и склады. При эвакуации имперских областей приходилось вывозить не только громадное количество разнообразного военного имущества, но эвакуировать и наши густо населенные и промышленные районы со значительным числом крупных центров. Эвакуация одного такого города, как Варшава, с его лазаретами, фабриками, железнодорожными мастерскими, с его многочисленными административными учреждениями, а также многими тысячами жителей, стремившихся во что бы то ни стало выехать, была очень серьезной задачей, но это представляло только небольшую часть того, что подлежало вывозу из всего «Передового театра». Эвакуация началась почти одновременно с отступлением войск, и в тылу быстро поднялась тревога. Импровизированность распоряжений по эвакуации со стороны высших военных властей и нарушенное спокойствие духа у исполнителей делали работу железных дорог очень трудной. По мере распространения сведений об отступлении на станциях, все глубже в тылу, производились спешная погрузка и отправление казенного и частного имущества, часто с нарушением правильной работы дорог. Руководство движением было до крайности затруднено непрерывно меняющейся обстановкой, а иногда и вмешательством лиц командного состава. Поезда, следовавшие с головных участков вне расчетов, под влиянием военной необходимости проталкивали вглубь составы попутных станций и постепенно как бы «спрессовывали» движение. Число отправляемых поездов значительно превышало пропускную способность линий, и на станциях начали образовываться пробки.
Подходившие с фронта поезда останавливались в пути, образуя иногда неразрывные линии вагонов в десятки верст длиной. Недостаточное количество меридиональных линий в пределах театра войны сказалось очень сильно, не давая возможности отклонять потоки главных направлений и освобождать переобремененные магистрали.
Особенно тяжело отразилась эта эвакуация на железных дорогах к северу от Полесья; потребовались чрезвычайное напряжение и продолжительное время, чтобы освободить линии от излишнего подвижного состава и наладить правильное движение.
Только что описанные эвакуационные перевозки значительно затрудняли подвоз снабжения и укомплектований.
Даже после того, как наше отступление закончилось, довольно долго работа железных дорог была сложной и нервной. Потребовался некоторый промежуток времени, пока положение войск на новых позициях окрепло, пока устроились учреждения армейского тыла и пока линии железных дорог освободились от потока эвакуационных грузов.
ЗИМНЯЯ КАМПАНИЯ 1915–1916 Г.Г. И ЛЕТНЯЯ КАМПАНИЯ 1916 ГОДА
По окончании летней кампании 1915 г. в руках у противника остались дороги Польского, Литовского и большей части Белорусского краев. Особенно чувствительна была потеря нами северного участка железнодорожной линии Вильно — Ровно, представлявшей на театре военных действий единственную хорошую железнодорожную связь в меридиональном направлении [114] . Все это резко ухудшило условия работы нашего железнодорожного транспорта. А между тем, начиная с осени 1915 г., значительно изменяются те военные задания, которые предъявлялись к железнодорожному подвозу.
114
См. схему в конце этого труда.
Численность Действующей армии сильно возрастает. Как мы знаем из VII главы, эта численность колебалась до конца сентября 1915 г. между 3 и 4 миллионами. В январе 1916 г. она переваливает 6 миллионов с тем, чтобы к концу 1916 г. достигнуть почти 7 миллионов. Самое протяжение фронта сильно возросло; с выступлением Румынии оно почти двойное по сравнению с 1914 г.
Обстановка в тылу тоже усложнилась. Северная часть базисных магазинов не всегда располагала достаточным количеством продуктов, и потому возникла необходимость доставлять недостающее из южных магазинов. Узловые станции, которым пришлось теперь перерабатывать сборные поезда по снабжению, не были достаточно развиты, так как к такой работе не готовились.
С ростом численности нашей армии особенно резко начали отзываться на работе наших железных дорог недочеты в организации нашего интендантского снабжения.
Эти недочеты были малозаметны в начале войны, при избытке продовольственных средств и транспортных сил, но с течением времени они начали все сильнее и сильнее сказываться в тылу и на фронте. В тылу они выражались крайне неравномерной нагрузкой базисных магазинов юга и севера. Южные магазины, обыкновенно хорошо снабженные, отправляли продовольствие на север, что вызывало перевозки как бы дополнительного характера и создавало излишнюю работу железных дорог театра военных действий. Существенной неправильностью организации являлось то, что подвозимые в расходные магазины продукты довольствия были недостаточно «обезличены», т.е. продукты направлялись не только в определенный расходный магазин, но иногда и для определенного войскового соединения. Случалось поэтому, что поезда с интендантскими грузами, прибыв на станцию расходного магазина, вынуждены были производить маневры для разгрузки одного и того же продукта в разных местах магазина, в зависимости от расположения запасов, «принадлежащих» определенным войсковым частям. Эта «принадлежность» шла и дальше, проявляясь при перемещении частей по фронту в виде тенденции войск перевозить вместе с собою и их запасы продовольствия и фуража.
В результате даже после того, как потрясения, вызванные эвакуацией, были изжиты железнодорожным транспортом, последний не может справиться с выпадающими на него задачами по подвозу снабжения. Затруднения в этой области увеличиваются по мере того, как Россия выходит из полосы кризиса в боевых снабжениях и последние направляются в армию во все больших и больших количествах. Из личного 18-месячного опыта в должности начальника Штаба VII армии (с октября 1915 г. по апрель 1917 г.) автор может засвидетельствовать, что, как правило, армия недополучала в среднем 25% полагающегося ей снабжения.
Причины этого недовоза должны быть всецело отнесены к недостаточной провозоспособности наших железных дорог. Для того чтобы выйти из этого хронического состояния недовоза, автору пришлось организовать в своем армейском тылу многочисленные заводы и мастерские. Дабы дать понятие о громадности размеров этого «своего» армейского производства, мы укажем на следующее — к лету 1916 г. в расположении армии работали: кожевенный, два мыловаренных, три дегтярных, четыре лесопильных, один чугунолитейный и механический заводы, починочная армейская ружейно-пулеметная, две повозочные, одна для изготовления проволочных госпитальных шин мастерские; осенью 1916 г., когда в армию перестал поступать керосин, пришлось даже собственными армейскими силами пустить нефтяной завод в Надворной (Карпаты). Для работы в этих мастерских и заводах пришлось взять из войск до 2000 солдат из мастеровых и использовать до 8000 пленных славян. Несомненно, что подобное положение дел было совершенно ненормально. Армейский тыл делался очень громоздким, и в случае отступления все созданные нами заводы и мастерские должны были попасть в руки неприятеля. Но другого способа, как изготовлять непосредственно в самой армии все, что можно было найти на месте, дабы избегнуть железнодорожной перевозки в тыл материалов и обратной перевозки к фронту изготовленного из этих материалов, не было. Только благодаря этому хронический недовоз не отражался на самих войсках.
Усиление задания на перевозку снабжения совпало со значительным усилением задания на оперативные перевозки. Это приводит к тому, что железные дороги не выходят уже из постоянной перенапряженной работы.
Как было указано выше, к началу сентября 1915 г. наши Северо-западный и Юго-западный фронты стабилизировались на линии Двинск, Лунинец, Киверцы, Радзивиллов, Новоселицы; Северо-западный фронт был разделен на два: Северный фронт, прикрывающий пути на Петроград, и Западный, прикрывающий пути на Москву. Это вызвало перераспределение войск, которое, в свою очередь, вызвало оперативные перевозки, направленные в район Двинск — Рига.