Русские крылья Америки. «Громовержцы» Северского и Картвели
Шрифт:
Учебно-боевой двухместный F-105F «Тандерчиф»
Тандерчифы» Картвели на службе своей стране
Война во Вьетнаме унесла много жизней американцев. Участие в ней «Тандерчифов» генералы считали удачным. Там их заставили выступать в роли штурмовиков и поражать малоразмерные цели с малых высот. Они подставляли себя под огонь
В июне 1963 года в первый раз взлетает двухместный учебно-боевой «Тандерчиф» F-105F.
Александр Михайлович гордился этой машиной – она была создана на самом высоком уровне. Это творение Картвели вполне можно было назвать одним из чудес авиационной техники. Но он помнил, как трудно она обретала право на жизнь. На всём парке самолётов десять раз запрещали полёты! Во Вьетнаме «Тандерчифам» всё же удалось сбить несколько МиГ-17 своей скорострельной пушкой «Вулкан».
Около сотни двухместных машин, оборудованных аппаратурой поиска наземных радиолокаторов, успешно уничтожали во Вьетнаме станции управления зенитной артиллерии и пусковые установки советских зенитных ракет. Александр Михайлович очень внимательно следил за боевой жизнью своего детища во Вьетнаме. И теперь он точно знал, каким должен быть современный дневной штурмовик и какой будет его следующая машина. Его «Тандерчифы» находились в эксплуатации 25 лет.
Дозвуковое чудо авиационной техники
Уроки войны во Вьетнаме учли и заказчики, и конструкторы. Для непосредственной поддержки сухопутной армии нужен был дозвуковой бронированный манёвренный самолёт с пушкой и большой бомбовой нагрузкой. Участвовать в создании нового штурмовика военные пригласили все ведущие самолётостроительные компании. Шесть из них разработали свои эскизные проекты и до 10 августа 1970 года прислали заказчику.
Общий вид штурмовика Картвели
Среди них был и проект штурмовика Картвели. Только теперь семидесятичетырёхлетний Александр Картвели представлял не самостоятельную компанию «Рипаблик», а только авиационное подразделение с таким названием компании «Фэрчайлд Индастриз» в Фармингдейле. Уже пять лет, как у него поменялся хозяин, но всё осталось как было. Завод, конструкторское бюро и любимая работа. Просто хозяин «Фэрчайлд Индастриз» скупил все акции «Рипаблик», но предоставил Картвели полную самостоятельность. Проект его штурмовика поражал своей неординарностью. С первого взгляда многим он казался нелепым. Но при внимательном рассмотрении даже самые упёртые сторонники сверхзвуковых боевых самолётов вынуждены были признать – Картвели всё сделал, как надо.
Во-первых, это был совсем не маленький самолёт. Размах его почти прямоугольных крыльев превышал 17 метров. Такую размерность самолёта Картвели выбрал, чтобы штурмовик мог нести боевую нагрузку до семи тонн и не быть «голубем мира». Многие компоновочные решения продиктованы его стремлением обеспечить высокую боевую живучесть штурмовика. Два мощных реактивных двигателя с большой степенью двухконтурности он расположил в отдельных мотогондолах, отстоящих друг от друга на большом расстоянии. При поражении одного двигателя сохраняется высокая вероятность сохранения работоспособности другого. По этому же соображению он выбрал два киля, а не один. Высокая степень двухконтурности двигателей была нужна для увеличения времени полёта. Место установки гондол двигателей выбрано таким потому, что их снизу защищают крыло и горизонтальное оперение, и исключается засасывание посторонних предметов с земли.
Схема низкоплана обеспечила короткие основные ноги шасси, которые убираются вперёд в гондолы. При этом колёса остаются в полуутопленном
Все с нетерпением ждали результатов рассмотрения экспертами ВВС конкурирующих проектов штурмовика, представленных разными компаниями. Наконец, 18 декабря 1970 года было объявлено, что победителями конкурса проектов становятся «Рипаблик авиэйшн дивижн» в Фармингдейле компании «Фэрчайлд» и «Нортроп» из Калифорнии. Каждому победителю выдаётся контракт на детальную разработку проекта и постройку двух опытных машин. Их сравнительные лётные испытания решат, чей штурмовик будет принят на вооружение ВВС США.
Для состарившегося Александра Михайловича это была особенная победа. Ещё есть «порох в пороховницах»! Его проект лучше, чем у главных конструкторов компаний «Дженерал Дайнэмикс», «Грумман», «Макдоннел» и других.
Поздравление Картвели с юбилеем (второй слева)
1 марта 1971 года его штурмовику было официально присвоено наименование А-10. Начался выпуск рабочих чертежей. Более трёхсот килограммов Картвели ассигновал на броневую защиту лётчика и жизненно важных агрегатов. Лётчик сидит в броневой коробке из титановых плит, скреплённых болтами. Такая конструкция должна его защитить от огня советской четырёхствольной зенитной установки «Шилка» калибра 23 мм.
Юбилей Александра Михайловича Картвели 9 сентября 1971 года отмечали скромно на заводе, в его кабинете. По случаю 75-го дня рождения пришли поздравить только самые близкие помощники, с которыми он проработал много лет.
Они подарили юбиляру демонстрационные модели его самолётов и большой его художественный портрет в раме. На картине голова Картвели, наклонённая вниз, окружена изображениями его самолётов. Говорили много тёплых и благожелательных слов, вспоминали весёлые и казусные моменты их совместной работы. Юбиляр был в прекрасном настроении. Но годы берут своё, он уже ниже их всех ростом. Сжав правую руку в кулак, Александр опирается им о стол и всем своим видом показывает, что есть ещё силы для работы и борьбы.
Испытание А-10 на перегрузку
Борьба с конкурентом, проектом штурмовика А-9 компании «Нортроп», предстояла нешуточная. По сведениям, добытым Картвели, А-9 легче и дешевле, чем его А-10. А раз он легче, то и более манёвренный. Но Картвели был убеждён – штурмовик должен быть тяжёлым, чтобы иметь больше брони и нести большую боевую нагрузку. Он надеялся, что военные оценят его концепцию штурмовика.
И вот настал тот день, когда обклеенный со всех сторон защитной бумагой фюзеляж первого А-10 закрепили на специальной тележке, сваренной из стальных труб и покрашенной в жёлтый цвет. Со всеми предосторожностями его вкатили в грузовой отсек военно-транспортного самолёта. Туда же погрузили остальные агрегаты штурмовика. Ему предстоял путь по воздуху из Нью-Йорка к Западному побережью на авиабазу Эдвардс, где можно было испытывать в воздухе секретные военные самолёты.