С Антарктидой — только на Вы
Шрифт:
Вернулся из полета экипаж Ми-8 Жени Лепешкина, который снимал с «точки» группу гляциологов Кости Смирнова.
— Представляешь, — рассказывает, — подлетаю к ним, смотрю, а они от меня убегают. Я за ними, они — от меня. Сбесились, что ли, думаю. А уже вечер, времени светлого мало, чтобы за ними гоняться. Потом смотрю — голова в воздухе висит, а туловища нет, потом туловище без головы и без ног движется. Поверишь, сам чуть с ума не сошел...
Смешно? На мой взгляд, не очень. Оптические явления — а именно с ними встретился экипаж Лепешкина — в нашем летном деле явление опасное. К тому же он столкнулся и со звуковой рефракцией — гляциологи бежали на звук вертолета, но он доносился совсем не с той стороны, где находился его источник.
Но хуже всего то, что каким-то образом
Что мы только не делали, чтобы исправить ситуацию, — и обрывки троса к антеннам приваривали, и траки гусениц, сооружая «землю» на леднике, — не помогало. Каких только радистов не подключали к решению этой проблемы — никто ничего дельного посоветовать не смог. Привезли новое радиооборудование, радиопеленгатор — тот же результат, вернее, его отсутствие. Пришлось так и летать — в район аэродрома тебя «заведут», а здесь уж действуй сам, на свой страх и риск.
Поэтому все очень строго стали подходить к оценке метеопрогнозов на полет. Я жестко потребовал от метеонаблюдателей, от синоптиков по максимуму улучшить свою работу. Наладили аппаратуру для приема снимков из космоса, которую привезли с «Дружной-1», сделали собственными силами их привязку к местности... Это дало свои результаты — оправдываемость прогнозов достигла 80%, хотя, случалось, и синоптик Коля Широков, и метеоролог не спали так же, как и я, сутками, выуживая данные отовсюду — с «Молодежной», с «Новолазаревской», с ИСЗ. А когда начиналось непрохождение радиоволн, по крохам собирали нужную информацию — летать-то надо. Спорили, случалось, до хрипоты. Но в этой же обстановке родилась настоящая дружба между метеослужбой и экипажами — ответственность за дело заставила по-новому взглянуть на работу друг друга. Не многие метеорологи здесь, на материке, рискнули бы прочитать погоду и составить прогноз по тем картам, что пришлось использовать на «Дружной-3». Наши синоптики с этим справлялись.
Но перед чем и они оказывались бессильным, так это — перед туманами. То, что он появится — радиационный, адвективный или какой-то иной, — определить проблемы не составляло. Но вот он виден, лежит в море, а куда пойдет? Если закроет аэродром, то насколько? А потому возникает вопрос: выпускать экипаж в полет или нет? Если же он на «точке», срывать его оттуда или еще ждать? А вдруг придут, топливо кончится, а туман все еще будет лежать в этой долине, куда все атмосферные «нечистоты» стекаются, как в бочку...
Но трудно работать было всем — полевым партиям, «науке». Сезон короткий, объем исследований большой, а занимались ими не просто энтузиасты, а, образно говоря, научные маньяки. Явно видно, что подходит непогода, начинает задувать пурга и надо улетать — нет, бегут куда-то сделать еще один замер, взять какую-то пробу... На больших планерках я вынужден был ругаться:
— Когда это кончится?! Сказал экипаж, что надо лететь, так летите — ему-то виднее!
— Но если бы мы не взяли тот замер, у нас концы с концами не сошлись бы, — оправдываются.
— Да вы поймите, на карту ставится уже и ваша жизнь, и экипажа. С собой у вас запасы топлива и продуктов небольшие, а задуть может и на пару недель — это Антарктида...
Молчат, но я знаю, повторись такая ситуация, они поступят точно так же. Потому что сроки работ всех поджимают, дни становятся короче, лед у берега начинает смерзаться, а значит, скоро придет корабль — поэтому все делается быстро, бегом. Даже в столовую и из нее — бегом. Взвинченность? Да. Но она не была суматошной, беспорядочной — просто все спешили сделать дело, ради которого пришли в экспедицию. И только в пургу этот накал страстей несколько спадал...
Но и в непогоду, когда весь мир превращается в ревущую, воющую, грохочущую субстанцию и Антарктида загоняет людей в дома, наглухо запечатывая их тоннами снега, расслабляться нельзя. Потому что в замкнутом
Прощание с «808-й»
Но беда одна не ходит. В народе говорят, что ласточка приносит добрую весть, а ворона накаркает беду. Вот такая «ворона» и залетела к нам. Я получил радиограмму: «В ходе послеполетного осмотра шасси Ил-14 номер 61650 в «Молодежной» обнаружены трещины силового элемента крепления правой лыжи. Для решения вопроса о ремонте и дальнейшей эксплуатации лыжи необходимо присутствие инженера. В «Мирном» есть комплект лыж. Белов». Есть-то есть, но группа «Мирного» работает напряженно. Да и запас топлива для дозаправки в «Молодежной» крайне ограничен. В «Новолазаревской» — та же картина. Топливо я взял под жесткий контроль и давал только разовые разрешения на его использование буквально по литрам. Машина встала на прикол.
Следом — еще одно сообщение: «8 февраля на базе «Дружная-3» при очередном техобслуживании Ил-14 номер 41808 обнаружены трещины в сварных швах подкоса, в вилке передней ноги, сквозные трещины в стаканах основных стоек в районе проушин шлиц-шарниров в верхней части». Предположительно трещины могли образоваться в результате страгивания самолета буксировочным тросом при помощи трактора. В процессе летной работы появление таких трещин маловероятно, поскольку полеты этой машины производились только с подготовленных аэродромов.
И эта машина встала на прикол. Полетели телеграммы. В «Молодежной» и «Мирном» есть стойки и приспособления для ремонта, а чем их доставить-то. С трудом выкрутились из этой ситуации, но машины несколько дней простояли. А уже идет февраль, погодные условия ухудшаются.
Новая проблема. 17 февраля заканчивается срок межремонтного ресурса Ил-14 номер 41808. Учитывая то, что сезонные работы продлили до конца марта, еще в первых числах января отправил в Москву десяток телеграмм с просьбой решить вопрос о продлении ресурса этой машины до 1 апреля. Приходили те же запреты или странные предложения выполнять работу четырьмя экипажами на трех самолетах, два из которых, чисто транспортные, работали в «Мирном» за 6000 километров. А эти два Ил-14 были оборудованы научной аппаратурой и взаимозаменяемость их исключалась. Летать же двумя экипажами круглосуточно не позволяет короткий световой день в феврале-марте (ведь полеты-то съемочные, да и аэродромы не оборудованы радионавигационными системами и светостартами). В общем, все предложения были настолько дилетантскими, что я порой диву давался, изучая их. Наконец, после «нажима» со стороны науки на более высоком уровне, разрешили продлить срок ресурса «808-й» до 1 марта. Этого, конечно, было недостаточно, тем более, что ее приказали к этому сроку еще и перегнать в «Молодежную» для погрузки на корабль. Но я понимал, что при неустойчивой и плохой погоде в этот период года для перегонки ее потребуется пять-шесть дней. По этим причинам, скрепя сердце, пытаясь выкроить время хотя бы для нескольких съемочных полетов, после совещания со старшим инженером я вынужден был 23 февраля дать телеграмму своему руководству: «Из-за продления срока службы машины значительно меньше потребного для выполнения программных работ крайне необходимо использовать данный самолет на «Дружной-3»... Учитывая вышеизложенное, просим вашего разрешения на этот шаг. Все съемное оборудование, ресурсные агрегаты будут демонтированы и доставлены в Мячково. Ответ прошу срочно». И 25 февраля мы такое разрешение от командира МОАО Ю. А. Филимонова получили. Я помнил еще, что остаточная стоимость самолета после катастрофы экипажа В. Заварзина составила всего 1600 рублей.