С Антарктидой — только на Вы
Шрифт:
Загадка Голованова
Поздней осенью 1989 года готовилась к уходу в Антарктиду 35-я САЭ. Ее начальником — и сезонным и зимовочным — назначили опытнейшего полярника, который много лет отработал в высоких широтах, — Владислава Михайловича Пигузова. «Перестройка», проводимая Горбачевым в СССР, самым негативным образом сказалась на подготовке этой экспедиции, впрочем, как и на всей жизни все еще великого СССР.
Планы руководства УГАЦ, которые «верстались» на Большой земле еще тогда, когда в Антарктиде работала наша 34-я САЭ, рухнули — для авиаотряда удалось собрать гораздо меньше авиатехники, чем намеревались вначале. В его распоряжении оказались всего три самолета Ил-14, которые мы оставляли на зимнее хранение в «Молодежной», три вертолета Ми-8 и один самолет Ан-2. Все! Объем полевых исследований теперь значительно сократился, а в Западном секторе Антарктиды их вообще не планировали.
Два самолета
Я остался на Большой земле — меня назначили диспетчером Антарктического авиаотряда, в обязанности которого входило решение множества проблем, что выпадали на долю моих товарищей в Южном полушарии. Если же моих полномочий не хватало, я подключал к их решению начальников рангом повыше.
Откровенно говоря, я еще не ощутил в полной мере, что уже навсегда отлучен от Антарктиды и дорога туда мне заказана навсегда. Мне казалось, что я получил всего лишь очередную передышку, что пройдет год-два и снова начну собираться туда, где жизнь не мед и не сахар, но ты чувствуешь себя человеком в самом лучшем понимании этого слова. Да и работа, на которую меня перебросили, заставляла держать себя в «тонусе» — радиограммы шли одна за другой, и редко какая из них теперь заставляла сердце биться радостно — все чаще оно сжималось в тревоге и печали.
Работу начали в Антарктиде по плану, что всех весьма обнадеживало, но вскоре эти надежды стали рассеиваться как дым. Поскольку архив летного отряда 35-й САЭ не сохранился, события, которые с ним связаны, пришлось восстанавливать по памяти и по рассказам их участников.
В начале декабря экипаж Виктора Голованова на Ил-14 номер 41834 выполнил несколько полетов в районе залива Прюдс и в горах Принс Чарльз. 7-го числа после взлета с аэродрома станции «Прогресс» у самолета не убрались шасси и закрылки. Ил-14 продолжал набирать высоту, направляясь в «Молодежную», а это дорога длинная, более 1000 километров, через ледник высотой около 3000 метров. Ясно, что с выпущенными шасси и с закрылками, которые находились во взлетном положении, долететь до «Молодежной» они не смогут — топлива не хватит. Второй пилот Александр Акимов предложил произвести посадку на «Дружной-4», расположенной рядом по маршруту полета. Командир экипажа вначале помедлил с принятием решения, но, увидев, что самолет замедляет набор высоты, согласился с предложением второго пилота. Произвели вынужденную посадку на «Дружной-4», где в это время находился старший инженер отряда Олег Акимов с технической бригадой. На пробеге еще раз попробовали убрать закрылки, и они послушно заняли свое место. Позже Акимов рассказывал, что при визуальном осмотре обнаружить дефект не удалось. Запустили правый двигатель. Давление в гидросистеме — в норме, скорость выхода и уборки закрылков, также, как и фиксация их в нужном положении. Опробовать шасси на уборку и выпуск в полевых условиях на земле невозможно. Решили, что причина неполадок — воздушная пробка в трубопроводах, хотя фильтры гидросистемы после зимовки снимали, промывали, и самолет после этого летал. Вторая побочная причина — замерзание конденсата в гидросистеме. Но это были лишь предположения, поскольку выявленный дефект больше не повторился.
После осмотра самолета экипаж снова взлетел. Шасси и закрылки убрались нормально. Набрали высоту 2200 метров, взяли курс на «Молодежную». В этот момент правый масломер показал быстрый уход масла из системы, загорелась контрольная лампочка, давление его упало, стрелка указателя оборотов начала раскачиваться и стала показывать нестабильную работу двигателя. Второй пилот подал команду: «Правому флюгер!» Командир сначала отменил ее, пытаясь проанализировать создавшуюся ситуацию и найти другой выход, но, понимая, что на одном двигателе далеко не улетишь, вернулся к первому решению: «Флюгер — правому!» Бортмеханик Юрий Изотов мгновенно выполнил команду. Винт зафлюгировали и со снижением развернулись на «Дружную-4». Сели по диагонали посадочной площадки, поскольку времени на нормальный заход не было. Техническая бригада снова приступила к осмотру двигателя, после которого Акимов сделал заключение: «Частичное разрушение двигателя произошло из-за масляного голодания. Винт все же проворачивался от руки. Сняли магнитные
Пришлось в течение двух недель ждать, пока на «Дружную-4» на морском судне не доставили другой двигатель из «Молодежной». Заменили поврежденный мотор, отрегулировали по всем параметрам, выполнили его контрольный «облет» — все показания соответствовали техусловиям. Самолет допустили к эксплуатации, но на экипаж легла большая психологическая нагрузка — в один день пришлось пережить столько отказов.
19 декабря экипаж Василия Ерчева привез на «Дружную-4» экипаж Андрей Моряшина с пилотом-инструктором Валерием Радюком для приемки этой отремонтированной машины, а сам, забрав «команду» Голованова, вернулся в «Молодежную». Отремонтированный Ил-14 ушел в «Мирный».
Работа продолжалась. Ночью 8 января 1990 года четыре индийских геолога, работая в горах Вольтат, задохнулись в палатке от угарного газа. Тела погибших пришлось вывозить на самолете Ил-14 в «Молодежную», а затем на Ил-76ТД в Индию. Тогда же, в начале января на станции «Прогресс» получил тяжелую травму сотрудник авиаотряда С. С. Быков. Местные врачи сделали ему сложную операцию — удалили селезенку. Наш товарищ остался жив.
К этому времени Андрей Моряшин отлетал под руководством Валерия Радюка необходимую программу подготовки и получил допуск к самостоятельным полетам. Почти месяц работа шла спокойно, как и положено в середине сезона, а беда нагрянула «под занавес»...
19 февраля наметили очередной вылет двух Ил-14 на «Восток». Стояла ясная погода, но на большой высоте четкой белой полосой обозначилось струйное течение с запада, у земли буйствовал стоковый ветер, а сильная низовая метель снижала видимость, ухудшая условия для вылета тяжело нагруженных машин. Теплые воздушные массы проникли далеко на ледник и, остывая, создавали инверсионный слой, внешне похожий на низколежащие плотные облака, в которых Ил-14 обычно ждут обледенение и болтанка. Но лететь надо...
Моряшин взлетел первым. В 2 часа 16 минут по московскому времени на Ил-14 номер 41803 ушел в небо и экипаж В. И. Голованова. Виктор летал по этой трассе много раз, случалось, попадал в очень тяжелые переделки, и, казалось, уж экипажу, которым он руководит, ничто грозить не может. С Антарктидой у него сложились свои, несколько необычные отношения — порой, он бросал ей вызов тогда, когда этого, на мой взгляд, делать не следовало, шел на риск, без которого можно было обойтись... Но, как ни странно, Антарктида эти «выходки» ему прощала: как строгий воспитатель, который, вопреки логике, случается, прощает нелепые поступки любимому воспитаннику. Я понимал, что рано или поздно Антарктида постарается на нем «отыграться» и взять свое. Предупреждал Виктора об этом — мы ведь были старыми товарищами, — но он лишь улыбался в ответ. Веселый, разбитной, поэт и художник — он был классическим романтиком 60- 70-х годов, которого, казалось, ничто не может выбить «из седла»...
Когда они далеко залезли на ледник и набрали высоту 3200 метров, стрелка указателя оборотов правого двигателя вдруг заметалась, стали падать показатели наддува воздуха. Следом начала прыгать вверх-вниз стрелка указателя давления масла, и тут же оно пошло на убыль. Машина «клюнула» носом и самопроизвольно пошла на снижение, со скоростью до 8 метров в секунду. Резко снизилась приборная скорость — до 180 км/ч. Нештатная ситуация развивалась очень быстро и требовала мгновенных решений, ведь полет Ил-14 на одном двигателе на такой высоте без снижения невозможен. К тому же машина полностью заправлена и загружена, а ледник где-то под ними совсем близко. По команде Голованова бортмеханик зафлюгировал винт правого двигателя, но это мало помогло — самолет продолжал быстро снижаться. Они вошли в инверсионный слой, и тут же попали в сильную низовую метель — видимость упала «до нуля». О какой-то управляемой посадке нечего было и думать — командир и второй пилот с трудом удерживали Ил-14 от резких кренов и опускания носа, ведя самолет только по приборам. Наконец они показали, что скорость полета и вертикального снижения стабилизировались. Стало ясно — ледник совсем рядом, и машина идет на воздушной подушке. А через несколько мгновений почувствовали, как левый двигатель коснулся снега, машина легла на фюзеляж, пропорола снежную целину и, упершись правым двигателем в снежный передув, затихла. По себе знаю, что в подобных ситуациях кажется, будто время застывает, перестает двигаться. Позже, когда я встретился с экипажем, они сказали, что столкнулись с тем же — время словно остановилось. Может, на человека так влияет неизвестность, которая ждет его впереди? Не знаю...