С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции
Шрифт:
72
что Л. П. Малиновский был в то время начальником научно-технического управления Гражданского
воздушного флота. Так что дискуссия с самого начала вышла на рубеж практических предложений в
масштабах страны.
Первые отклики на статью журнал опубликовал в июньском номере 1934 г. [95]. Подборка материалов
открывалась постановлением бюро президиума ЦС Осоавиа-хима СССР, осуждающим действия
редакции журнала «за недопустимую форму, в
Малиновского, как мешающее развитию дискуссии».
Предмет дискуссии на этот раз редакция сформулировала так: «Дает ли тихоходный планерлет какие-
либо преимущества в отношении экономности и дешевизны перевозок по сравнению с обычным
транспортным самолетом, или область применения его ограничивается подготовкой кадров и спортом?»
Подчеркивалось, что спор имеет глубоко практическое значение, так как в планах и сметах
авиационной промышленности предусматривается серийное производство планерлетов, а опытные
конструкции уже создаются.
Выступления участников дискуссии были снабжены по традициям того времени выразительными
заголовками. «Большая скорость уменьшает экономичность»— так называлась статья инженера В.
Беляева, помещенная первой. Автор считал, что экономичность самолета зависит в основном от
аэродинамического качества, на котором происходит полет. При скоростном полете высокое качество
обеспечить трудно из-за малых углов атаки, на которых происходит полет. Значительно легче
обеспечивается высокое качество на тихоходном самолете за счет уменьшения сопротивления
ненесущих частей самолета по сравнению с сопротивлением крыла. Поэтому независимо от задачи
создания планерлетов существует определенный предел увеличения мощности моторов для
транспортных средств. При этом он ссылался на опыт эксплуатации дирижаблей, имеющих скорость
100—120 км/ч. Попытка сообщить дирижаблям скорость современного (для того времени) самолета
300—360 км/ч требовала увеличения мощности в 27 раз. «Вообще тихоходную авиацию уместно
сравнивать по применимости с дирижаблями. Если дирижаблю разрешается иметь максимальную
скорость в 100 км/ч, то и планерлету нельзя запретить иметь такую же»,— считал автор, но
ограничивал нагрузку для планерлета 3—8 тоннами.
73
Главным же доводом в пользу опытной постройки пла-нерлетов Беляев считал бурные темпы развития
транспортной авиации. Он не исключал того, что «очень скоро подойдет момент, когда качество
горючего, количество моторных лошадиных сил начнет лимитировать применение авиации».
Вслед за статьей Беляева было помещено выступление еще одного сторонника
Ивенсена: «Снижение скорости — не самоцель, а средство достижения высоких показателей».
Первым тезисом его статьи было: планерлет должен быть аппаратом высокого аэродинамического
качества (не ниже 18—20). Предлагалась конструктивная схема, близкая к летающему крылу, с
большим размахом, небольшой нагрузкой на крыло, без каких-либо выступающих частей, все закрыто
обтекателями.
Второй тезис Ивенсена: полезная нагрузка планерлета должна быть не ниже 60% (против 40% у
транспортных самолетов), требуется точное соблюдение в конструкции планерлета принятых норм
прочности — никаких запасов на авось.
Третий тезис: планерлет должен быть аппаратом высокого использования мощности мотора,
необходимо уделять особое внимание повышению коэффициента полезного действия винта и
капотированию мотора.
Ивенсен считал, что высокие показатели можно обеспечить «за счет изучения и освоения всех
достижений планеризма и полного отказа от устоявшихся традиций самолетостроения... от перевозки
грузов на сверхскоростях, когда это не вызывается крайней необходимостью». Он обращал внимание на
принципиальный недостаток скоростных самолетов: «При увеличении скорости чрезвычайно быстро
растет коэффициент вредного сопротивления самолета, так как грузы уже не могут вместиться в толще
(крыла) из-за резкого уменьшения его площади и требуется создание громоздкого фюзеляжа. При всем
этом качество катастрофически падает»20.
В заключение Ивенсен предлагал упростить эксплуатацию планерлета, отказавшись от буксировщика и
выбрав мощность так, чтобы обеспечивался самостоятельный взлет аппарата. Так что Ивенсен
приблизился к идее оптимального транспортного самолета. Он нашел очень выразительную
формулировку, объясняющую его подход
20 Развитие самолетостроения этот тезис не подтвердило. 74
к проектированию: «В общем плаперлет — машина высшего стиля авиационной культуры». При такой
постановке задачи заниматься разработкой планерлета было и почетно, и полезно.
Следующий участник дискуссии — инженер Рамм начисто отрицал идею планерлета Малиновского. В
его статье приведен расчет производительности транспортного самолета немецкой марки «Физелер-4»
с мотором мощностью в 50 л. с. и планерлета с таким же мотором. Разница в пользу планерлета
составила всего 9%. По мнению Рамма, даже это преимущество исчезает, если в расчет
производительности ввести потери, связанные с использованием буксировщика.