С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции
Шрифт:
Вслед за Гореловым опубликовал свои исследования С. С. Кричевский [123]. Его статья отличалась
четким и популярным изложением теории аэродинамических процессов при обтекании различных
вариантов разрезных крыльев. Автор статьи подчеркивал, что для полного использования всех выгод
применения разрезного крыла
27 По современной терминологии — крыльев с механизацией. 90
необходимы радикальные изменения в управлении самолетом, и здесь для изобретателя и конструктора
открывается
Конструкции с разрезными крыльями заняли определенное место в перспективных планах развития
нашей авиации. Рассказывая на страницах журнала «Самолет» о перспективах аэрофикации во второй
пятилетке, руководитель сектора аэрофикации Госплана СССР В. А. Зар-зар назвал в числе важных
средств совершенствования авиационных конструкций разрезные крылья (94].
Практические работы в этом направлении осуществлялись с 1930 г. в ЦАГИ в Бюро особых
конструкций (БОК), где, кстати, работал и С. С. Кричевский. Его самолет с разрезным крылом,
созданный в 1934 г., показал высокие летные качества [102].
Наш интерес к работам Кричевского вызван еще и тем, что во время учебы в МВТУ он конструировал
вместе с Королевым самолет АКНЕЖ-1228. Оба они были членами аэродинамического кружка им. Н. Е.
Жуковского (АКНЕЖ). Этот кружок, называвшийся сначала воздухоплавательным, был организован в
1909 г. Н. Е. Жуковским. После войны, возобновив свою работу в 1922 г., он получил новое название
[124]. Членами кружка были многие в будущем выдающиеся авиаконструкторы, ученые и летчики —
А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, Б. Н. Юрьев и др.
Среди новых документов, поступивших в музей Н. Е. Жуковского, есть чертежи фюзеляжа самолета
АКНЕЖ-12 и чертежи модели крыла, подписанные Королевым и Кричевским [125, 126]. Известно [128.
С. 212], что Королев начал заниматься в АКНЕЖ с 6 сентября 1926 г., а с апреля 1927 г. вместе с
Кричевским приступил к разработке оригинального проекта легкого самолета, что их совместная
работа продолжалась недолго, после чего каждый из них начал разработку самостоятельного проекта.
Эти сведения нуждаются в уточнении, так как чертежи на отдельные элементы самолета АКНЕЖ-12
подписаны Королевым в сентябре 1929 г., а общий вид самолета датирован 12 ноября 1929 г. В связи с
этим хотелось бы обратить внимание на дату защиты Королевым дипломного проекта (самолета СК-4)
—декабрь 1929 г. Королеву, конечно, потребовалось много усилий,
28 Не исключено, что над конструкцией АКНЕЖ-12 работали и другие члены кружка.
4* 99
чтобы выполнить проект СК-4, причем с такой полнотой, которая была необходима для изготовления
конструкции на заводе (первый
нового фонда не оставляют сомнений в том, что Королев работал с Кри-чевским над проектом
АКНЕЖ-12 до конца 1929 г. и параллельно готовился к защите проекта СК-4.
Естественно желание сравнить эти две конструкции. В них много схожего. Оба самолета представляли
собой двухместные подкосные монопланы. Несколько отличались их летные характеристики: у СК-4
скорость была 160 км/ч, потолок высоты 4 км, а у АКНЕЖ-12 соответственно — 210 км/ч и 6 км. Но
это во многом было обусловлено тем, что СК-4 удалось оснастить мотором мощностью только 60 л. с.,
в то время как мощность мотора АКНЕЖ-12 была 120 л. с.
Но самое важное для нас отличие заключается в том, что АКНЕЖ-12 проектировался с разрезными
крыльями. Об этом говорится и в упомянутой выше статье Кричев-ского, где он пишет, что
конструировал разрезное крыло для АКНЕЖ-12 и проводил изучение его характеристик в
аэродинамической трубе [123. С. 14]. Поэтому можно считать, что непосредственное знакомство
Королева с конструкцией разрезных крыльев началось во время работы над самолетом АКНЕЖ-12
совместно с Кричевским, который, судя по его последующим достижениям, стал в этой области одним
из наиболее квалифицированных специалистов.
Однако в отчете ЦС Осоавиахима речь не могла идти об АКНЕЖ-12, так как он отношения к
Осоавиахиму не имел, к тому же был коллективной разработкой, и приписывать ее авторство одному
Королеву не было оснований. Следовательно, в отчете имелась в виду какая-то другая разработка
Королева, которая, скорее всего, осуществлялась с ведома и при поддержке Осоавиахима, что и могло
послужить основанием для упоминания о ней в отчетном докладе.
В документах, переданных в музей Н. Е. Жуковского, есть чертежи самолета СК-8, предназначавшегося
для дальних перелетов [127], чем он как бы продолжал идею, заложенную в самолет СК-4.
Актуальность конструкций, предназначенных для дальних перелетов, в то время была очень велика и
продолжала возрастать. В 1931 г. рекорд дальности беспосадочного перелета уже составлял 9000 км.
Он был установлен французскими летчиками.
100
В ЦАГИ А. Н. Туполев работал над проектом рекордного самолета АНТ-25, рассчитанного на
беспосадочный полет дальностью 13 000 км [82].
Чертеж общего вида самолета СК-8 датирован 19 декабря 1931 г. Это двухместный самолет с
двигателем мощностью 300 л. с., рассчитанный на дальность беспосадочного полета 6000 км (у СК-4