С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции
Шрифт:
обратимся теперь к нашему Союзу, то должны будем с изумлением констатировать полную неувязку,
существующую до сих пор между долей участия русской научной мысли в теоретической разработке
идей звездоплавания и практическим и организационным оформлением этого участия».
В качестве одного из практических шагов для ликвидации этой неувязки была организация в
Ленинграде
105
«первой научно-исследовательной группы, сформировавшейся при Институте инженеров путей
сообщения
управления ВСНХ к детальной экспериментальной разработке связанных с реактивным летанием
проблем». В состав группы вошли известные популяризаторы космонавтики и воздухоплавания Н. А.
Рынин, Я. И. Перельман, К. Е. Вейгелин, инженеры А. Г. Воробьев, С. П. Серджер, М. Л. Венгеров,
автор цитируемой статьи физик В. Е. Львов и др. Свои исследования группа предполагала
координировать с «общим международным планом изучения реактивного движения». На открытом
собрании группы 25 февраля 1929 г. были намечены основные направления исследований. Главной
задачей называлась разработка «нефтяных ракет», вначале небольших, а затем «страторакет»,
способных подниматься в стратосферу. Однако группа все же стремилась приблизиться к решению
наиболее важных насущных задач, чтобы добиться необходимой поддержки: «...не теряя из вида
достижения заветной цели — за-атмосферных полетов, но отлично учитывая, что ближайшим этапом
работ должна явиться реализация не заатмосферного, а внутриатмосферного реактивного летания,
ленинградская научно-исследовательская группа вправе рассчитывать как на внимание со стороны
научно-технических учреждений, так и на интерес общественности» [134].
Впечатление о злободневности реактивного летания укреплялось благодаря изданию трех книг
профессора Н. А. Рынина, объединенных общим названием «Межпланетное сообщение». По этому
поводу «Вестник знания» № 9 за 1929 г. опубликовал проспект, в котором отмечался большой интерес к
реактивным двигателям и приводились сведения об издании серьезных книг на эту тему, о создании в
Германии «Союза звездоплавания», в Австрии — «Общества исследования межпланетных высот».
Здесь же упоминалось о том, что еще в 1923 г. при Военно-научном обществе в Академии воздушного
флота была организована секция межпланетных сообщений (последнее из приведенных сведений
ставит под сомнение право упомянутой ленинградской группы называться первым научным обществом
межпланетных сообщений в СССР, на что она претендовала).
Раздавались и скептические голоса по поводу реактивных самолетов. В публикации «Новые идеи в
самоле-
106
•построении» (апрель 1929 г.)" автор отмечал: «Мы являемся свидетелями опытов с реактивными
движителями. Но, учитывая, что для полета с помощью ракеты требуется почти
горючего (пороха), чем при авиамоторе с пропеллером, вряд ли можно надеяться на скорое
осуществление ракетных самолетов. Что же касается так называемых реактивных движителей, то
опыты с таковыми до сих пор не увенчались успехом» [135].
Однако вскоре появились сообщения о первых удачных опытах с жидкостными реактивными
двигателями. Подборку материалов на эту тему опубликовал Н. А. Ры-нин в августовском номере (1931
г.) журнала «Самолет». Он писал об успешных экспериментах Годдарда с метеорологической
жидкостной ракетой, давших основание выделить крупную сумму в 100 тыс. долларов на развитие этих
работ, об успешном запуске в марте 1931 г. жидкостной ракеты немецкого инженера Винклера, о
работах немецкого профессора Оберта над жидкостными ракетами [133].
Приведенных фактов было вполне достаточно, чтобы ищущий инженер, каким, без сомнения, был
Королев, обратил внимание на новые идеи в авиации. Особенно убедительным подтверждением
реальности задач по проектированию реактивных аппаратов было решение Реввоенсовета об
организации в 1930 г. Бюро особых конструкций (БОК) при ЦАГИ. В числе других задач по созданию
самолетов с использованием новейших достижений авиационной техники предусматривалась и
разработка реактивных самолетов. К практическим работам БОК приступило с января 1931 г.
Каждый конструктор, желающий в тот период приступить к разработке реактивного самолета, должен
был прежде всего обратить внимание на одну принципиальную особенность: для аппарата нового типа
требовалась специфическая конструктивная схема. Аппарат Штамме-ра был выполнен по схеме «утка».
У аппарата Опеля хвостовое оперение было поднято, фюзеляж заменен небольшой кабиной, в передней
части которой располагалось место пилота, а в задней установлена батарея пороховых ракет. Ракетный
самолет Эспенлауба был выполнен по бесхвостовой схеме.
Существо таких специфических требований к конструктивной схеме реактивного самолета позднее
объяснил Королев в своей книжке «Ракетный полет в стратосфе-
107
ре», опубликованной в 1934 г.: «...конструкция „утки" позволяла установить батарею ракет без всяких
помех неподалеку от центра тяжести аппарата. Благодаря этому при работе двигателей и даже в случае
всех камер сразу не возникало больших моментов, которые стремились бы вывести самолет из
положения равновесия. Подобное расположение двигателей у самолета обычного типа было бы
невозможно, так как этому помешало бы наличие фюзеляжа и хвостового оперения» [136. С. 410].