С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции

Ветров Георгий Степанович

Таким образом, замыслы конструктора, связанные с разработкой реактивного самолета, должны были в

тот период проявиться прежде всего в выборе специфической конструктивной схемы аппарата. Было

одно обстоятельство, которое способствовало развитию именно таких схем: по единодушному мнению

авиационных специалистов, бесфюзеляжная схема позволяла существенно повысить эффективность

самолета. Вот что писал в те годы журнал «Самолет» по этому поводу: «Подобного типа

самолет,

лишенный каких бы то ни было лишних, создающих сопротивление частей, обещает быть чуть ли пе

вдвое экономичнее, т. е. дать те же летные качества, что и современные самолеты при вдвое менее

мощном моторе» [135].

В авиационной практике такие схемы встречались довольно редко. Так что каждая попытка взяться за

разработку бесхвостовой конструкции сама по себе расценивалась как серьезное новшество. При этом

конструирование и отработку аппарата нужной схемы можно было осуществлять, не дожидаясь

завершения работ над реактивным двигателем. Так, например, позднее организовал работу над

высотным реактивным самолетом известный авиаконструктор К. А. Калинин. «Для проверки схемы

самолета в 1934 г. в Харькове был построен планер, геометрически подобный, вдвое меньшего размаха,

на котором выполнено более ста полетов. Самолет был начат проектированием в 1934 г., а осенью 1936

г. вывезен на аэродром... Было доказано главное — самолет бесхвостой схемы может уверенно летать»

[82. С. 492]. Так мог поступить и Королев, т. е. взяться за разработку соответствующего аппарата под

будущий реактивный двигатель.

Если у него были такие замыслы, то он должен был остановить свой выбор на одной из трех

подходящих для этой цели схем: схеме «утка», схеме типа «летающее крыло» или двухбалочной схеме,

которые позволяли устанавливать двигатель вблизи центра масс аппарата.

108

В 1931 г., как будет показано в дальнейшем, Королев испытывал особое пристрастие к двухбалочной

схеме. Трудно сейчас установить истинные мотивы выбора Королевым для целой серии новых

конструкций именно двухбалочной схемы, а не схемы «утка» или «летающего крыла». Ознакомившись

с публикациями того периода, м.ожно заключить, что Королев в своем выборе схемы проявил большую

осмотрительность. Действительно, в одной из публикаций 1936 г. схему «утка» охарактеризуют так:

«...эта схема в теоретическом и конструктивном смысле несколько сложнее, чем схема с задним

расположением оперения, благодаря чему она и не смогла завоевать признания до сих пор, несмотря на

то что первый поднявшийся в воздух самолет братьев Райт был именно построен по схеме „утка"» [137.

С. 28].

Состояние

работ по схеме «летающее крыло», или, что то же, бесхвостой схеме, было еще менее

обнадеживающим: «Попытки построить бесхвостые самолеты делались неоднократно. У нас в СССР

укажем хотя бы на очень интересные конструкции планеров и авиетки такого типа инженера

Черановского в форме параболы. Но, к сожалению, крылья подобных устойчивых форм самолета

обладают очень невысокими аэродинамическими качествами, конструктивное их выполнение

чрезвычайно трудно, и все построенные до сих пор бесхвостые самолеты не оправдали себя»31 [135. С.

15]. Упрек, брошенный журналом «Самолет» в адрес советских «бес-хвосток» в 1930 г., мог еще

больше насторожить конструкторов: «...конструктор параболы т. Черановский на последних планерных

состязаниях в своем планере «Гном» с параболическим крылом, к сожалению, отступил от идеи

бесхвостого самолета» [139. С. 23].

Вообще говоря, двухбалочная схема давно привлекала внимание конструкторов. В 1914 г. А. А.

Пороховщиков закончил разработку самолета («Би-Кок», «Двухвостка»), который, по мнению

известного историка авиационных конструкций В. Б. Шаврова, следует считать прототипом всех

последующих самолетов двухбалочной схемыза. В 1915—1916 гг. к этой схеме обратился известный

авиа-

31 Теорию устойчивости бесхвостых самолетов с высоким аэродинамическим качеством разработал в 1934 г. Б.

В Раушенбах lb138].

32 По данным [140], патент на такую схему в 1910 г. зарегистрировал Юнкерс.

109

– конструктор Д. П. Григорович, разработав самолет С-2 с толкающим винтом [82. С. 180, 185].

В 1930 г. появился ряд публикаций, которые вновь привлекли внимание к двухбалочной схеме. В

трех номерах журнала «Самолет» печаталась статья одного из первых русских авиаконструкторов

А. В. Шиукова «Неразрешенные проблемы авиации» [141]. Перечислив трудности, связанные с

совершенствованием самолетов, Шиуков в качестве одного из путей их преодоления называет

использование схемы типа «летающее крыло». Раздел своей статьи, посвященный этому вопросу,

он назвал весьма многозначительно: «„Летающее крыло" как идеал аэроплана». При этом Шиуков

ссылался на личный опыт конструирования самолетов. В 1910—1911 гг. он построил самолет по

схеме «утка», которая, как схема «летающее крыло» и двухбалочная схема, не имела фюзеляжа, а

горизонтальное оперение располагалось на балках не сзади крыла, как у двухбалочной схемы, а