Самые знаменитые изобретатели России
Шрифт:
После этого полёта творческие пути Сикорского и Былинкина разошлись — Игорь стал дальше развивать схему С-2, а Фёдор стал работать над другой, более сложной схемой. Следующий самолёт Сикорского — С-3, такой же биплан, как и его предшественник, только несколько усиленной конструкции. К полозкам шасси добавились маленькие колёса. Машина была закончена в ноябре 1910 г. На ней был уже поставлен двигатель мощностью 3 л. с. Старые двигатели мощностью 15 и 25 л. с. Сикорский продал. За двигателем для С-3 опять пришлось ехать в Париж. На изготовление С-3 ушло три месяца напряжённой работы.
В первых числах декабря состоялся первый его полёт, и опять вдоль летного поля. Всего на этой машине Сикорский осуществил тринадцать полётов общей продолжительностью семь минут, самый длительный из них составлял 1,5 мин. По-прежнему Сикорскому не удавались повороты. Высота была уже до 30 м, что позволяло увеличивать дальность полётов и выбирать более или менее ровное место для посадки.
13 декабря, набрав высоту около 30 м, Сикорский стал делать правый поворот — машина на удивление была послушной в управлении. Пролетев лётное поле, она стала снижаться из-за того, что двигатель начал терять мощность. Сикорский рулём высоты остановил снижение и удачно посадил машину на замёрзшее озеро. Но тонкий ещё лёд не выдержал, и самолёт встал на нос. На счастье пилота, глубина в месте падения была чуть больше метра — крылья и хвост машины торчали над водой, а двигатель лежал на дне. Причину происшествия установили сразу: неправильно отрегулировано зажигание. Добровольцы-помощники перетащили машину в сарай, а вечером пришёл механик Панасюк и сообщил: «Игорь Иванович! Двигатель целёхонек, и машину можно отремонтировать, да только трудов на это нужно положить много». По сути дела машину предстояло строить заново. Как быть? Конечно, первыми на помощь пришли родные: отец и сестра Ольга, заведовавшая частной школой, сочувствовали увлечению баловня семьи и оказали Игорю материальную помощь. Но тут Игоря Сикорского настигла ещё одна неприятность: увлечение авиацией неблагоприятно отразилось на его учёбе в Политехническом институте. И в самом деле, Игорь Сикорский всё своё время тратил на постройку крылатых машин.
В декабре 1910 г. Сикорский составляет самый настоящий план работы. Было решено, используя уцелевшие детали от С-3, строить новую машину С-4 с пятидесятисильным двигателем «Анзани», а приступить к созданию другого самолёта — С-5 с более мощным двигателем. «Четвёрка» оказалась машиной не из важных и, кроме участия в экспозиции на воздухоплавательной выставке, заметного следа не оставила, хотя и была лучше, чем предыдущие.
Настоящий успех своему конструктору принесла «пятерка» — С-5 — машина, сыгравшая исключительную роль в судьбе своего создателя.
17 мая 1911 г. студенты Киевского политехнического института выкатили из ангара биплан и направились к центру поля. Там пилотское кресло занял Игорь Сикорский. Не спеша застегнул лётную каску, тщательно привязался ремнями. Погода в этот день стояла великолепная и в свою очередь способствовала успеху испытаний новой машины. Развернувшись в конце аэродрома на уровне верхушек сосен, С-5 набирал высоту. После второго и третьего разворотов на высоте около 100 м биплан развернулся к месту старта и пошёл на снижение. Через четыре минуты полёта биплан приземлился на том же месте, с которого взлетел. Дружные «Ура!!!» и «Виват!!!» были наградой лётчику-самоучке. В самом деле, испытывая машины собственной конструкции, студент-политехник Игорь Сикорский ещё не имел... пилотского свидетельства!
«Пятёрка» Сикорского на самом деле оказалась удачной. 14 июня он совершил на ней несколько полётов с пассажиром; потом последовали полёты продолжительностью до получаса с набором высоты до 300 м.
На «пятёрке» Сикорский сдал экзамен на звание «пилота» и получил свидетельство № 64. На этой же машине он установил четыре всероссийских рекорда: высота 500 м, дальность полета 85 км, продолжительность полёта 52 минуты и скорость относительно земли 125 км в час.
Рекорды были им установлены в сентябре 1911 г., когда молодого конструктора пригласили со своим самолётом для участия в манёврах частей Киевского военного округа. Сикорский совершил перелёт из Киева в Фастов на расстояние 50 км. Во время манёвров войск Сикорский выполнил все предписанные ему задания по разведке и корректировке артиллерийской стрельбы.
Один из полётов был неудачен: в воздухе над Белой Церковью вдруг остановился двигатель. Внизу было только одно место, годное для посадки — железнодорожный дворик протяжённостью около 70 м, замкнутый каменной стеной и товарным поездом. При посадке шасси сломалось, и самолёт перевернулся вверх колёсами всего лишь в полутора метрах от каменной стены. При этом пострадали винт и хвостовое оперение. Выяснилось, что причиной происшествия были песчинки, попавшие в бензин и засорившие карбюратор.
Довольно быстро «пятёрку» отремонтировали, но Сикорский стал на ней летать всё реже и реже... Дело в том, что молодой конструктор увлёкся созданием очередной машины — С-6, которая гармонично родилась из «пятёрки». Сикорский считал, что эта машина с двигателем «Аргус» в 100 л. с. будет иметь скорость и грузоподъёмность большую, чем какая-либо из машин, бывших в России в то время. Работу над «шестёркой» Сикорский начал в августе 1911 г., а уже в конце ноября она была собрана. Начались испытательные полёты показавшие, что новая машина получилась более сложной в управлении, требует большей длины пробега и даже возникают сложности при посадке. Вывод Сикорского был однозначен: нужно улучшить аэродинамику «шестёрки».
К середине декабря машина довольно основательно была переделана: увеличилась площадь верхнего крыла, пассажирская кабина для трёх человек и рама в хвостовой части были обшиты тонкой фанерой. И эти меры не замедлили сказаться: все взлётные и посадочные характеристики «шестёрки» резко улучшились, при этом возросла и грузоподъёмность машины, которая легко поднимала двух пассажиров. Кроме того, «шестёрка» от «пятёрки» отличалась более тщательной отделкой.
29 декабря того же года И. И. Сикорский установил на С-6 первый русский мировой рекорд скорости с экипажем из трёх человек — 111 км в час. По сути дела, этим сразу были побиты три рекорда: рекорд скорости с двумя пассажирами, рекорды бипланов вообще и русских самолётов в частности. Тщательно продумав, что ещё можно «выжать» из «шестёрки», Сикорский внёс в неё некоторые изменения. В марте следующего года начал проводить её испытания.
Новая машина С-6А в зависимости от нагрузки развивала скорость от 111 до 120 км в час и была способна поднять до 450 кг груза. 14 марта Игорь Сикорский совершил очередной рекордный полёт с четырьмя пассажирами со скоростью 106 км в час.
С 25 марта по 8 апреля 1912 г. в Москве состоялась Вторая международная воздухоплавательная выставка, организованная по инициативе Московского общества воздухоплавания. Выступая на открытии выставки, профессор Н. Е. Жуковский сказал: «Особенно отрадно отметить то обстоятельство, что среди экспонатов выставки немалое количество аппаратов, построенных русскими конструкторами по проектам русских изобретателей, а также работы русских студентов воздухоплавательных кружков». На выставке экспонировалась 21 машина, из них 15 — отечественной конструкции и постройки. За свой аэроплан С-6А Игорь Сикорский получил Большую золотую медаль — это был настоящий триумф.
На выставке судьба свела Игоря Сикорского с московским студентом Борисом Юрьевым, построившим геликоптер собственной конструкции, который производил внушительное впечатление: трёхцилиндровый двигатель обдувался тремя вентиляторами, задний малый (или рулевой) винт приводился в движение ременной передачей, идущей от главного вала, на котором был ротор диаметром восемь метров. Рядом с моделью геликоптера висел чертёж автомата перекоса, без которого в принципе невозможно создание эффективно работающего винтокрылого аппарата. 30 марта Б. Н. Юрьев на утреннем заседании выставки выступил с докладом на тему «Геликоптер собственной конструкции», и, пожалуй, Игорь Сикорский был одним из самых внимательных слушателей.