Самые знаменитые изобретатели России
Шрифт:
За эти годы Туполев накопил огромный капитал, ту валюту знаний, которой он так щедро будет оплачивать конструкторские решения. Конечно, Андрею Николаевичу хотелось строить крылатые машины, но он не торопился. Каждому овощу — своё время! И Туполев ждал своего часа с завидным терпением.
Осуществляя программу, намеченную Жуковским, он работал над глиссерами. Эта работа как будто скромна и очень камерна. На самом же деле она велась с размахом, который станет скоро неотъемлемой приметой творческого почерка Туполева.
Андрей Николаевич мечтал об опытном бассейне для гидродинамических исследований. У него родилась дерзкая идея построить бассейн на базе лефортовских прудов. По поверхности пруда на тележке будет перемещаться модель. (Схема, осуществленная впоследствии тем же Туполевым на гидроканале ЦАГИ.)
Похожий на пришельца из иного мира, сюда прибыл своим ходом отремонтированный сотрудниками ЦАГИ паровой экскаватор. Он попыхтел и затих. Бассейна из лефортовских прудов не получилось, а глиссер построили, спустили на поверхность Москвы-реки и начали первое в нашей стране исследование судна такого типа.
Прошло несколько лет, и Андрей Николаевич словно вынул из копилки результаты этого эксперимента. Они очень пригодились, Туполев начал строить торпедные катера, и настолько успешно, что первому же из них АНТ-1, принятому на вооружение Красной Армией, Реввоенсовет присвоил имя «Туполев». Торпедные катера, созданные под руководством Андрея Николаевича, сражались и в годы Великой Отечественной войны.
И об этом тоже рассказывают легенды. Однажды, когда катер не развил нужную скорость, в Севастополь, где происходили испытания, вызвали Туполева. Андрей Николаевич посмотрел на испытания, а потом, затребовав из Москвы дополнительную техническую документацию, распорядился снять винт. Несколькими ударами молотка Туполев изменил кривизну лопастей. Когда винт установили обратно, катер показал ощутимое превышение проектной скорости.
Создание ЦАГИ — золотая страница истории советской авиации.
Туполев понимал — деревянные самолёты доживают своё. Будщее за металлом. И чем раньше свершится переход к металлическим конструкциям, тем лучше. И молодой инженер готовил революцию отечественном самолётостроении.
Но бесспорные сегодня утверждения Туполева большинству инженеров того времени казались в высшей степени сомнительными. Если немцы в конце первой мировой войны занялись созданием металлических самолётов, то нужно ли им подражать? У немцев просто нет дерева, а мы страна лесная! К тому же весь мир строит деревянные самолёты...
От ссылки на весь мир Туполев отмахнулся, как от назойливой мухи. Он был настолько убеждён в своей правоте, что готов был спорить со всем миром. В конце 1922 — начале 1923 года во время проведённой авиационным отделом Промвоенсовета дискуссии «Авиапроизводство на новых путях» Туполев с присущей ему прямотой отстаивал свою позицию. Меньше всего это напоминало упрямство строптивого вольнодумца. Союзники Туполева — цифры — крушили доводы противников, как тяжёлые танки: переход на металл настолько снизит вес конструкции, что полезная нагрузка самолёта увеличится на 25 процентов. И таких цифр в его докладной записке рассыпано немало.
Но даже бесспорные цифры не смогли охладить пыл противников. Понимая, что противодействие грозит затянуться, Туполев обращается к способу, которого от него не ожидал никто.
28 августа 1919 г. Совет Обороны предложил ЦАГИ построить серию аэросаней. В условиях великого бездорожья России такой вездеходный транспорт был очень нужен. По указанию Н. Е. Жуковского для постройки аэросаней создали специальную комиссию, сокращённо называвшуюся «Компас». Засучив рукава Андрей Николаевич энергично берётся за дело.
Но разработка аэросаней для Туполева не самоцель, а очередной и к тому же очень важный этап. Аэросани позволяли на земле подготовиться к разработке авиационных конструкций, разобраться с винтомоторными установками, научиться проектировать необходимые узлы и (в этом-то и таилось главное) освоить новый металл дюралюминий, известный тогда под названием кольчугалюминий, так как производство этого сплава освоили на Кольчугинском металлургическом заводе.
Но чтобы сделать новый металл крылатым, предстояло на земле проверить профили, трубы, листы, гофр... Туполев стремился досконально разобраться в возможностях материала, которому неожиданно для большинства окружающих он намеревался открывать будущее.
Изучая материал, накапливая необходимые знания и опыт, Туполев одновременно создавал конструкцию, отвечающую самым разнообразным требованиям. Главное из них — проходимость — качество, обязывавшее конструктора ко многому.
Аэросани АНТ-1 должны были легко и свободно продвигаться по снеженным просторам России. «Проходить везде, где может пройти обычный деревенский воз», «вес аппарата должен быть так мал, чтобы два человека могли без труда вытащить его из всякого положения. Лёгкость должна быть куплена не понижением надёжности, а созданием наиболее рациональной, простой по схеме и по выполнению конструкции».
Одним словом, постройка аэросаней была для начинающего конструктора орешком крепким. Но Туполев, понимая, как важно всё для его дальнейших планов, видел в постройке отличных, до мелочей отработанных аэросаней генеральную репетицию будущих конструкторских и технических решений. В итоге были проведены блестящие санные пробеги по европейской части страны и скоростная гонка в Москве. Водителем туполевских аэросаней был Владимир Михайлович Петляков, много лет проработавший рядом с Туполевым.
Заснеженной зимой автомобильного транспорта на шоссе очень мало. Когда сани, управляемые А. Н. Туполевым, и вторые поменьше, которые вёл В. М. Петляков, отъехали от Москвы, автомобили и вовсе перестали попадаться. И шоссе перестало походить на шоссе, превратившись в дорогу с глубоко накатанной крестьянскими санями колеей. Шум моторов пугал встречных лошадей. От страха они иногда так резко кидались в сторону, что пассажиры вываливались из розвальней. Переполох аэросани наделали изрядный...
В беседе с корреспондентом «Литературной газеты» спустя многие годы Андрей Николаевич скажет:
«Основной смысл нашей работы и до войны и теперь состоит не столько в создании разных типов самолётов, сколько в решении новых проблем самолётостроения. С самого начала нас занимала проблема выбора: моноплан или биплан? Нам удалось быстро установить, что будущее за монопланами, несмотря на то что в порядке изыскательской работы мы сконструировали несколько удачных бипланов. Выбор монопланной схемы определил всю нашу дальнейшую конструкторскую работу над самыми различными самолётами — от небольших истребителей до самых крупных машин. Была ещё одна проблема: из чего строить самолёты? Мы выбрали металл, дюралюминий. Но пришлось немало поработать, чтобы и промышленность признала этот выбор».