СБ гордость советской авиации Часть 1

«Война в воздухе» № 64, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

СБ (АНТ-40) — всемирно известный самолет Андрея Николаевичи Туполева, массовый скоростной бомбардировщик фронтовой авиации советских ВВС. строившийся серийно на протяжении ряда лет в нескольких модификациях. Этот самолет участвовал в военных конфликтах в предвоенный период в Испании. Китае. Монголии, на Дальнем Востоке и в Финляндии. Он принял на себя первый удар 22 июня 1941 г… применялся во время Великой Отечественной войны как боевой самолет до 1943 г и позднее служил

в гражданском воздушном флоте.

СБ-2 М-103 укатывают в лес после посадки.

Работа над новым бомбардировщиком началась под руководством А.Н.Туполева в конце 1933 г. Главным конструктором был назначен А.А.Архангельский, возглавивший в январе 1934 конструкторскую бригаду № 5 отдела экспериментального самолетостроения ЦАГИ. Новый бомбардировщик внутри конструкторского бюро получил обозначение АНТ-40. Это был трехместный двухмоторный среднеплан с убирающимися шасси.

Основной задачей проектирования было достижение максимальной скорости в горизонтальном полете, хотя код СБ расшифровывался как средний бомбардировщик, а отнюдь не скоростной. Этот фактор определил выбор схемы и компоновки самолета, конструкция которого создавалась с минимальным аэродинамическим сопротивлением и минимальной массой.

Постройке самолета предшествовал большой объем экспериментальных исследований в аэродинамической трубе ЦАГИ. При этом особое внимание уделялось наивыгоднейшему сочетанию крыла с фюзеляжем и мотогондолами, нахождению оптимального взаимного расположения крыла и хвостового оперения. По результатам этих работ было выбрано среднее расположение крыла относительно фюзеляжа. С одной стороны это обеспечивало минимальное сопротивление интерференции, с другой — создавало проблемы с компоновкой бомбоотсека. Неподвижное горизонтальное оперение установили на фюзеляже с относительно небольшим превышением над крылом. Это позволяло вывести стабилизатор из спутной струи особенно на больших углах атаки, и улучшить работу вертикального оперения, которое при такой схеме меньше «затенялось» горизонтальным. Для получения максимальной скорости все кабины экипажа были выполнены закрытыми, бомбы полностью размещались в фюзеляже и вся обшивка выполнялась гладкой. Отказ от гофрированной обшивки, неприемлемой для скоростного самолета, потребовал применения новых материалов — тонкого листового «супердюралюминия» с повышенной прочностью, высокопрочных хромо-молибденовых и хромо-никелевых сталей. Снижение массы самолета достигалось минимальными размерами самолета, рациональной конструкцией планера и очень плотной компоновкой фюзеляжа.

А. И. Туполев (справа) и конструктор двигателей А.А.Микулин (следующий после Туполева) на Парижской авиавыставке. Ноябрь 1936.

21 февраля 1934 г А.Н.Туполев на совещании у начальника ЦАГИ Н.М.Харламова доложил план работ по постройке бомбардировщика АНТ-40. Было решено построить самолет сразу в двух экземплярах — первый прототип с двигателями воздушного охлаждения Райт Циклон (Wright Cyclone F 3), каждый из которых развивал мощность 730 лс на высоте 2000 м, планировалось выпустить к 15 июля 1934 г. Второй прототип с двигателями жидкостного охлаждения Испано Сюиза (Hispano Suiza 12Ybrs) no 780 лс каждый на высоте 3300 м, планировалось построить к 15 августа 1934 г.

Для моторов обоих типов были созданы гондолы близкой внешней конфигурации. Для самолета АНТ-40 с двигателями Hispano Suiza 12Ybrs были построены водорадиаторы «лобового» типа, интенсивность охлаждения которых регулировалась установленными перед ними жалюзи и отклоняющейся вниз нижней панелью гондолы, расположенной под двигателем. Первый прототип АНТ-40 имел емкость бензобаков только на 940 л, второй — на 1670 л.

Многоместный истребитель МИ-3 (АНТ-21) в значительной степени нес в себе черты будущего СБ.

Результаты испытаний ДИП (АНТ-29) были использованы для создания будущего скоростного бомбардировщики СБ-2.

Постройка первого опытного экземпляра АНТ-40 с моторами «Райт Циклон». Москва, август 1934 г.

Первый

экспериментальный образец АНТ-40 РЦ на заводском аэродроме, октябрь 1934 года.

АНТ-40 PЦ после аварии 31 октября 1934 г

Первый прототип после окончания повторных заводских испытаний, сентябрь 1935 г

При создании АНТ-40 был использован опыт постройки и испытаний двухмоторного многоместного истребителя МИ-3/АНТ-21 и двухместного пушечного истребителя ДИП/АНТ-29, которые были близки по общей схеме конструкции. Проектирование самолета АНТ-40 шло быстро и в марте 1934 г заказчик, Управление ВВС, рассмотрел и утвердил эскизные чертежи и натурный макет самолета, а уже в июле заводу опытных конструкций ЦАГИ были досрочно переданы все рабочие чертежи.

Постройка первого прототипа с двигателями Wright Cyclone F3 началась 25 апреля 1934 г, она шла одновременно с выпуском чертежей и потребовала более высокой культуры производства, так как технологические процессы и производственные технологии, применявшиеся раннее, не были пригодны для постройки АНТ-40. Самолет был построен в рекордно короткий срок — за шесть месяцев и имел следующие данные (Таблица 1, первая колонка).

7 октября 1934 г состоялся первый полет первого прототипа АНТ-40РЦ (Райт-Циклон), который пилотировал летчик К.К.Попов. Испытания, проводившиеся до 31 октября показали, что самолет обладал плохой продольной устойчивостью, а также повышенной чувствительностью элеронов и большими нагрузками на штурвал. Это приводило к самопроизвольному взмыванию и пикированию самолета при посадке, что усложняло пилотирование. Недостатки пытались устранить увеличением площади и изменением угла установки стабилизатора, увеличением площади элеронов, уменьшением площади рулей высоты и введением в систему управления резиновых амортизаторов, возвращавших отклоненный штурвал в нейтральное положение и тем самым уменьшавших «раскачку» самолета в продольной плоскости. Однако это дало лишь небольшое улучшение в устойчивости и управляемости самолета, но его пилотирование оставалось сложным. На девятом полете 31 октября самолет потерпел аварию при посадке на заводском аэродроме. Самолет был возвращен в ЦАГИ, где восстанавливался до февраля 1935 г. Во время ремонта в конструкцию первого прототипа были внесены некоторые изменения. Мотористы, которые участвовали в ремонте самолета, по своему переименовали обозначение нового самолет: СБ — «Сволочь Бездарная».

Прототип СИ после замены двигателей Wright Cyclone на М-87.

Первый экземпляр АНТ-40 с двигателями «Райт Циклон» с убирающимися лыжами и винтами типа «Гамильтон» на заводских испытаниях, февраль 1936 г.

С 5 февраля по 21 июня 1935 г были проведены повторные заводские испытания АНТ-40РЦ с трехлопастным металлическим пропеллером. Самолет имел следующие размерные и весовые данные (Таблица 1, вторая колонка). На испытаниях самолет развил максимальную скорость 325 км\час на высоте 4000 м, был достигнут потолок 6800 м, посадочная скорость составляла 100–110 км\час. Поскольку второй прототип показал к тому времени гораздо большую максимальную скорость, испытания первого были прекращены. Он был переведен в разряд экспериментальных самолетов и передан для опытных работ в Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки. Так, с 21 февраля по 11 марта 1936 г на нем испытывались убираемые лыжные шасси и винты изменяемого шага фирмы «Гамильтон». О дальнейшей судьбе первого прототипа АНТ-40 сведений не имеется.

Постройка второго опытного экземпляра с двигателями «Испано-Сюиза». Ноябрь 1934 г.

15 мая 1934 г началась постройка второго прототипа с двигателями Испано-Сюиза. При этом были частично учтены результаты испытаний первого прототипа. Крыло второго прототипа имело больший размах, его площадь была увеличена до 51,95 кв. м, были внесены исправления систему управления. Второй прототип АНТ-40ИС (Испано-Сюиза) имел следующие характеристики (Таблица 1, третья колонка).