Сборник рефератов по географии для 9 класса. Экономическая и региональная география России

коллектив авторов 1

На долю всего машиностроительного комплекса России приходится почти 30 % от общего объема промышленной продукции. Это одна из ведущих отраслей России. Здесь создается наиболее активная часть основных производственных фондов – орудия труда, и поэтому машиностроение оказывает значительное влияние на темпы и направления научно-технического прогресса в различных отраслях, на рост производительности труда и другие экономические показатели. Ассортимент производимой продукции чрезвычайно разнообразен, поэтому машиностроение развито во всех экономических районах России. Оно является отраслью повсеместного размещения, хотя его роль в разных экономических районах и неодинакова.

2. ПОСЛЕДСТВИЯ ОБЩЕГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО КРИЗИСА В МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОМ КОМПЛЕКСЕ РОССИИ. КОНВЕРСИЯ ВПК И МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС РОССИИ

Общий

экономический кризис в России, начавшийся в конце 80-х гг. прошедшего XX века и обострившийся в начале 90-х годов с развалом СССР, нанес сильнейший удар по всему машиностроительному комплексу России. Возьмем, к примеру, завод «Сибтепломаш» в г. Брянске, который выпускает отопительные котлы различной модификации. В то время на этом заводе начались проблемы со сбытом продукции из-за начавшихся реформ, в частности, денежной реформе 1993 г., которая затронула все предприятия, в том числе и потребителей. Тогда же у этого завода начались сбои с поставками комплектующих деталей от смежников. Но впоследствии производство было налажено, так как продукция «Сибтепломаша» пользуется устойчивым спросом. На предприятиях машиностроительного комплекса Урала начались кризисные явления, в частности, на Челябинском тракторном заводе стало резко снижаться производство тракторов. Причины те же – разрыв производственных связей со смежниками из-за развала CCCP, начавшаяся денежная реформа 1993 года. В Екатеринбурге завод-гигант «Уралмаш» (его называли «заводом заводов», флагманом тяжелой промышленности СССР) испытывал те же трудности, что и упомянутые выше предприятия. Только добавилась еще одна проблема – значительный износ оборудования самого производства «Уралмаша» (его краткое обозначение – «УЗТМ»). Потом пошел процесс акционирования предприятий машиностроительного комплекса. Совершенно очевидно, что без государственной финансовой поддержки преодолеть крайне шаткое положение практически невозможно, тем более при наличии устаревшего, изношенного оборудования.

В начале 90-х годов вагоностроительный завод г. Твери был раздроблен на несколько акционерных обществ и работал с периодическими остановками на один-два месяца, хотя спрос на пассажирские вагоны постоянно высокий, но у государственной организации – Министерства путей сообщения – была постоянная проблема с оплатой по причине убыточности пассажирских перевозок (даже периодическое повышение цен на железнодорожные билеты не позволяло закупать новые вагоны в необходимом количестве, и до сих пор – на январь 2003 г. – эта ситуация сохраняется). Из этого примера видно, что успешная или просто нормальная работа предприятий машиностроительного комплекса зависит во многом от платежеспособности потребителей. Аналогичная ситуация была и на троллейбусном заводе в г. Энгельсе. Падение производства в начале 90-х годов было многократным, несмотря на то, что спрос на троллейбусы стабильно высокий, но из-за низкой платежеспособности потребителей этих машин завод не мог работать на полную мощность. В последнее время в 2000–2002 гг., производство троллейбусов начало увеличиваться с появлением заказчиков, вкладывающих солидные денежные средства.

В станкостроении в конце 80-х – начале 90-х гг. прошедшего века также наблюдался жесточайший кризис, обусловленный общим экономическим состоянием и усиленный последствиями распада СССР, а также начавшейся конверсией. Автор был неоднократно в служебных командировках на крупнейшем станкостроительном заводе в г. Рязани. На этом предприятии также произошло раздробление производства на ряд АО, ООО и было проведено акционирование основного производства. После этого произошло значительное падение объема производства, повлекшее за собой увольнения со всеми вытекающими отсюда последствиями. В последние годы производство стабилизировалось благодаря поставкам продукции – станков – на экспорт. Этот станкостроительный завод традиционно был экспортером станков различной модификации. Но таких примеров, к сожалению, не очень много по России.

В глубоком кризисе находится в настоящее время крупнейшая отрасль машиностроительного комплекса России – самолетостроение, авиационная промышленность. Причины все те же – общий экономический спад производства, распад СССР (авиапром получал тысячи комплектующих деталей из разных республик CCCP), конверсия ВПК. Авиационная промышленность вообще был составной частью ВПК, ее заводы

выпускали и гражданские самолеты и военные различных типов. Во времена существования CCCP были построены несколько авиационных заводов – больше, чем в любой другой стране мира, включая США. Это стимулировалось необходимостью полной защиты огромной территории СССР от внешней угрозы военной агрессии. Поэтому государство не считалось с затратами на самолетостроение всех видов и типов. Продукция шла на экспорт, как гражданская, так и военного назначения. Крупным покупателем наших самолетов, особенно военных, традиционно была Индия (причем поставки делались под импорт индийского чая). В результате образовалась задолженность Индии перед СССР за поставки самолетов на сотни миллионов долларов. Почти непрерывные локальные войны – в 50-х годах XX в. в Корее, в 60-х годах во Вьетнаме, в 80-х годах в Афганистане – обеспечивали стабильные государственные заказы и соответственно финансирование.

Чтобы поддерживать самолетостроение на прежнем уровне, необходимо государственное финансирование в несколько сотен миллиардов долларов ежегодно, что при нынешнем положении всей экономики России практически невозможно. Президент России В. В. Путин на одном из совещаний директоров предприятий ВПК, в том числе и авиационного, четко и конкретно сказал: «Такого финансирования, как было ранее, в СССР, не будет». В «Российской газете» за N 339 от 20 декабря 2002 г. опубликована большая статья «Как вывести авиационную промышленность из штопора», автор – губернатор Воронежской области Владимир Кулаков. В начале статьи автор пишет: «Демонтаж централизованной системы управления довел авиастроение почти до апокалипсиса. Отрасль уже через 3–5 лет полностью утратит конкурентоспособность на мировом рынке…» В этой статье, в частности, описывается ситуация, сложившаяся и на Воронежском акционерном самолетостроительном объединении, где сохраняется кризисная ситуация: стоят недостроенными 10 самолетов ИЛ-96-300 из-за недостаточного финансирования. В то же время Аэрофлот при поддержке государства закупает «Боинги»-767, которые в два с лишним раза дороже воронежских Ил-96-300. В заключение автор статьи пишет: «Любые планы развития нашего авиастроения надо встраивать в контекст ключевой проблемы – реструктуризации отрасли, нормирования единого национального авиастроительного концерна… Даже если по-настоящему позаботиться о положении дел в авиапромышленном комплексе, при сегодняшней феодальной раздробленности выстроить эффективную систему господдержки нереально. И вопрос, будем ли мы через несколько лет летать на своих самолетах, остается открытым».[29]

Военно-промышленный комплекс России и машиностроительный в ряде его отраслей тесно взаимосвязаны. Поэтому начавшаяся в конце 80-х годов и продолжавшаяся в течение всех 90-х годов конверсия ВПК отрицательно сказалась на работе ряда предприятий этого комплекса. Наглядным примером этому служит статистика экспорта, в частности доля экспорта машин, оборудования и транспортных средств, достигавшая 20 % в 1990 г. от общего экспорта, которая резко снизилась – до 9 % – в 1992 г. Такое положение сохранялось до 1997 г., составив 9,9 %. При этом поддержание указанных объемов было связано главным образом с высокими показателями военно-технического сотрудничества. В частности, без учета поставок вооружений и спецтехники экспорт гражданских машин и технического оборудования в 1996 г. не вырос, а только сократился на 9 %. В целом же доля поставок вооружений и спецтехники в общем объеме российского экспорта составила 37 % в 1995 г. и увеличилась до 45 % в 1996 г. и продолжает увеличиваться в настоящее время (по состоянию на январь 2003 г. – до 60 %). Увеличение российского машинотехнического экспорта было достигнуто в основном за счет увеличения поставок комплектного оборудования в Китай и Индию в связи с началом реализации крупных совместных проектов в энергетической области. Современный экспорт российской продукции в значительной степени является следствием положения политической конъюнктуры и сильно зависит от реализации отдельных крупных проектов по линии технического содействия зарубежных стран. Экспортные перспективы отечественной машинотехнической продукции и готовых изделий осложняются отсутствием действенной государственной поддержки в этой области, что особенно необходимо в связи с проведением агрессивной политики, которая ведется основными конкурентами России.