Сделано в Украине
Шрифт:
Для некоторых железных дорог Российской империи паровозы типа О оказались не слишком подходящими. Поэтому еще в начале ХХ в. в конструкторском бюро Брянского завода создали более мощный локомотив с осевой формулой 1-4-0. В 1901–1902 гг. изготовили 150 таких паровозов, из них 50 – на Харьковском заводе. А в 1905–1906 гг. в Харькове построили еще 11 локомотивов этого типа. Все они обозначались как серия Щ. Именно эта серия (а конкретно – ее модификация, выпускавшаяся Харьковским заводом для Китайско-Восточной железной дороги) стала основой для нового типа массового локомотива. Потребность в нем ярко проявилась во время Русско-японской войны 1904–1905 гг., когда перед железными дорогами встала задача переброски больших масс войск и стратегических грузов на Дальний Восток.
Паровоз серии Щ9
Общие технические требования к новому паровозу разработал профессор Николай
Локомотив серии Щ стал последним, спроектированным в соответствии с принципами паровозостроения конца XIX в. Новое столетие требовало более мощных паровозов, созданных с учетом передовых достижений науки и техники. Инициатором их разработки выступила Владикавказская железная дорога, специалисты которой подготовили эскизный проект паровоза с осевой формулой 0-5-0. Детальное проектирование нового локомотива осуществляло конструкторское бюро Луганского паровозостроительного завода. Здесь в 1912 г. изготовили первую партию новых паровозов серии Э – 15 единиц. Интересно, что эти локомотивы были приспособлены для нефтяного отопления – нефть использовалась именно на Владикавказской железной дороге. Но когда паровозы серии Э получили распространение на других железных дорогах Российской империи, в их конструкцию внесли изменения, сделавшие возможной работу на твердом топливе. По сравнению с локомотивами серии О новые паровозы были мощнее – их машины развивали от 920 до 1300 л. с. (в зависимости от модификации).
Первый паровоз серии Э, изготовленный Луганским заводом в 1912 г.
До 1917 г. изготовили 1528 паровозов серии Э, из них 523 – на Луганском заводе и 243 – на Харьковском, начавшем выпуск этой серии в 1915 г. Таким образом, украинские предприятия обеспечили более половины общего объема производства этих мощных локомотивов. Выпуск таких паровозов (в том числе и модернизированных) продолжался и в советское время.
Паровозы серий О, Щ, Э принадлежали к товарным. Для пассажирских поездов требовались другие локомотивы – более быстроходные. В частности, в Харькове параллельно с паровозами серии Щ изготовливали в небольших количествах их пассажирскую модификацию Г – с таким же паровым котлом и машиной, но с осевой формулой 2-3-0. А в 1909 г. на Луганском заводе началось производство паровозов серии Б (спроектированных конструкторским бюро Брянского завода). Такой локомотив имел колесную формулу 2-3-0, а мощность его паровой машины составляла 1300 л. с. До 1913 г. Луганский завод изготовил 78 паровозов серии Б (общий их выпуск с учетом продукции Брянского завода составил 252 единицы). К моменту своего появления локомотив серии Б был самым быстроходным паровозом в Российской империи – он мог разгоняться до 125 км/ч. Другим типом пассажирского локомотива являлся паровоз серии С с осевой формулой 1-3-1 и мощностью машины 1200 л. с. В 1910–1919 гг. изготовили 678 таких паровозов. Большинство было выпущено Сормовским заводом, украинские предприятия дали 136 экземпляров (десять паровозов серии С выпустил в 1912 г. Луганский завод и 126 в течение 1912–1919 гг. – Харьковский). Уже в советское время на основе серии С был создан локомотив Су, ставший самым массовым советским пассажирским паровозом. Для пригородных поездов в Харькове под руководством А. Раевского создали паровоз Ъх, но он оказался не слишком удачным из-за сложной четырехцилиндровой паровой машины и высокой нагрузки на ось. В 1907–1910 гг. построили всего восемь таких локомотивов.
Пассажирский паровоз С296, выпущенный Харьковским заводом в 1916 г.
Маневровый локомотив «Рак»
Наряду с магистральными локомотивами украинские предприятия в первые десятилетия ХХ в. изготавливали и маневровые паровозы нескольких типов. Все они объединялись в серии Ь, хотя и имели существенные отличия между собой. Скажем, Харьковский и Луганский заводы выпускали маневровые паровозы с осевыми формулами 0-2-0 и 0-3-0 (последние – в нескольких вариантах, легкого и среднего классов), а Николаевский судостроительный завод в 1910 г. изготовил партию маневровых паровозов с осевой
Зарождение тракторостроения
Первым классом массовых безрельсовых транспортных средств, производство которых было налажено в Украине, стали тракторы. Еще до Первой мировой войны на заводе сельскохозяйственных машин Унгера в местечке Кичкас (неподалеку от тогдашнего Александровска, а ныне – Запорожья) началась разработка колесного сельскохозяйственного трактора. Работы велись Леонардом и Абрахамом Унгерами совместно с Якобом Ремпелем (все они принадлежали к местной общине колонистов-менонитов). Завершить этот проект удалось только в 1921 г. Трактор оборудовали одноцилиндровым двухтактным нефтяным двигателем калоризаторного типа «Триумф», выпускавшимся заводом в Большом Токмаке. Мощность двигателя была небольшой – всего 12 л. с., зато он был нетребовательным к качеству топлива. Трактор, получивший название «Запорожец», был трехколесным, с одним задним ведущим колесом.
Первый украинский трактор «Запорожец»
Испытания «Запорожца», проведенные летом 1922 г., показали, что один трактор способен заменить 8–10 конных плугов. В 1923 г. в Кичкасе изготовили первую партию из десяти машин, а в январе 1924 г. Украинский Экономический Совет постановил включить «Запорожец» в программу тракторостроения с объемом производства не менее 200 единиц в год. В общей же сложности до 1927 г. изготовили около 500 «Запорожцев», причем в ходе производства мощность двигателя подняли до 16 л. с. Уже национализированное к тому времени предприятие вынуждено было продавать тракторы по фиксированной цене – 1800 руб., хотя себестоимость одного изделия составляла около 3000 руб.
Первый украинский серийный трактор имел как преимущества, так и недостатки. К первым следует отнести простоту конструкции, существенно облегчавшую его эксплуатацию и обучение трактористов. Недостатками являлись высокая металлоемкость, значительная масса (2390 кг, в то время, как схожий по характеристикам импортный «Фордзон» весил 1400 кг), а также высокая себестоимость мелкосерийного производства.
Создание трактора «Запорожец» стало проявлением «инициативы снизу». Но гораздо больший эффект в условиях советской плановой экономики имела реализация централизованной государственной программы тракторостроения. Поначалу приоритет отдавался гусеничным машинам – принимались во внимание их более высокая проходимость, больший коэффициент использования мощности двигателя для создания тяги и меньший расход топлива на единицу тяговой мощности. В 1922 г. Украинский Совнархоз выдвинул предложение наладить производство гусеничных тракторов по образцу немецкого «Ганомаг» WD50 на одном из заводов Таганрога (в то время Таганрог с округой принадлежал УССР). Однако Правительственная тракторная комиссия рекомендовала наладить выпуск таких машин на Харьковском паровозостроительном заводе.
Просто скопировать немецкий трактор не удалось. Дело в том, что двигатель WD50 был рассчитан для работы на бензине, когда же его перевели на керосин (а именно на таком топливе и предполагалось эксплуатировать тракторы в Советском Союзе), мощность снизилась с 50 до 38 л. с. Поэтому инженерам ХПЗ пришлось переделывать двигатель для увеличения его мощности. Керосиновый двигатель оказался существенно тяжелее бензинового. Кроме того, часть деталей трактора, в немецком оригинале изготовлявшихся из цветных металлов, заменили стальными и чугунными. Масса машины возросла. Дабы не допустить возрастания удельного давления на грунт, длину гусениц (а с ними – и длину рамы трактора) пришлось увеличить. В таком виде трактор внедрили в производство, присвоив ему название «Коммунар». В течение 1928–1931 гг. ХПЗ изготовил около двух тысяч тракторов этого типа, причем в ходе производства мощность двигателя за счет увеличения числа оборотов поэтапно увеличивали – сначала до 75, а затем до 90 л. с. «Коммунар» при собственной массе 8,25 т мог буксировать прицеп массой до 6 т. Применялись такие тракторы, главным образом, на лесных заготовках, а также в Красной армии (в качестве артиллерийских тягачей).
Для сельскохозяйственных работ мощность «Коммунара» оказалась излишней. В США и Великобритании еще в начале 1920-х годов было определено, что оптимальная мощность сельскохозяйственных тракторов находится в пределах 20–30 л. с. Для производства таких тракторов в СССР построили три мощных тракторных завода – Челябинский, Сталинградский и Харьковский. Первый из них должен был выпускать гусеничные машины, а два других – колесные (более простые и дешевые в эксплуатации по сравнению с гусеничными). Строительство заводов осуществлялось по американским проектам и с активным участием американских специалистов. Для выпуска в Сталинграде и Харькове также выбрали американский образец – трактор модели 15/30 фирмы «Интернешнл Харвестер». В СССР он производился под маркой СХТЗ-15/30. Машина имела классическую для колесных тракторов конструкцию с задними ведущими колесами большого диаметра и передними направляющими – малого. Карбюраторный керосиновый двигатель мощностью 31,5 л. с. позволял трехтонному трактору развивать скорость от 3,5 до 7,4 км/ч. Он мог работать с двух- или трехкорпусным плугом, другими сельскохозяйственными орудиями, а также применяться в качестве привода стационарных машин (например, молотилок).