Секретные академики
Шрифт:
— Итак, узкая область, которая тщательно и энергично разработана?
— «Узкая» с точки зрения концентрации элементов, а широта применения поистине беспредельная — от авиации до ракетной и атомной техники.
— Мне кажется, что создание новых алюминиевых сплавов — это немножко алхимия. И только после вашей диссертации, после фундаментальных исследований она стала настоящей наукой. Так можно сказать?
— До меня по высокопрочным алюминиевым сплавам работало много людей, велись разнообразные исследования. Во многом это был «слепой поиск», построенный на методе проб и ошибок. Алхимия? С известной степенью образности можно и так сказать, хотя было принципиальное отличие — алхимия вела человека в тупик, а здесь был найден выход. Комбинировались разные композиции, но в сплавах не было меди. Прочность была высокая, но коррозионная стойкость низкая, прокатанные рулоны, находившиеся в цехе, через неделю растрескивались. Это было хорошо видно, а потому и появилось недоверие к алюминию. Введение меди в определенном соотношении сделало сплавы пластичными, стойкими к коррозии. Это определило их судьбу и мою.
— Авиация и космос. Вы всю жизнь занимались ими. Естественно, в рамках ВИАМа. Ваш опыт и опыт института доказывает, что большая наука может существовать в условиях рынка?
— Еще как может! Я возглавляю научно-техническое отделение алюминиевых и магниевых сплавов. У нас контракты с «Боингом» и «Эрбасом». Сейчас находится в эксплуатации самый большой в мире самолет А-380. У него есть так называемый «Бизнес-вариант». Этот самолет поднимает 555 пассажиров. Для них есть теннисная площадка, бассейн для плавания и отдельные каюты для пассажиров.
— Это уже не самолет, на котором летишь из одного города в другой, а какой-то отель в воздухе!
— Люди хотят комфорта при длительных перелетах, и на А-380 они его получают. Так вот: в этом самолете много наших сплавов. А, следовательно, мы получаем за это деньги, которые позволяют науке неплохо жить и развиваться.
— А почему они к вам пришли?
— Потому что мы делаем сплавы лучше других! В таком гигантском самолете, как А-380, должно быть полное отсутствие возможности катастроф. Сейчас «Эрбас» имеет заказов на 130 самолетов. В основном это арабские шейхи. Для полного исключения катастроф принимаются экстраординарные меры. Фюзеляж самолета делается из композиционного материала, который представляет собой «наполеон» — этакое популярное пирожное. Листы алюминиевого сплава, между которыми стеклянная сетка. Если вдруг появляется трещина, то она, преодолев один лист алюминия, останавливается на этой сетке. Ей нужно достаточно много времени, чтобы развиться дальше. Это всего лишь одна из мер безопасности. Одна из самых больших опасностей в самолете — пожар. Голландцы разработали материал «глэр», который стоек к огню, и этот материал широко применяется в современном авиастроении. А мы разработали сплав «алюминий — литий-магний», который на 18 процентов по разным характеристикам лучше сплава, который используют голландцы. Фирма из Голландии все время агитировала меня продать патент на наш сплав, а я отказывал, зная, что лучше мы сами его будем поставлять крупным авиастроительным компаниям. В общем, постепенно учимся работать на рынке. И подобных примеров много. Сейчас мы ничего бесплатно никому не даем, иначе не проживешь в современных условиях. У нас очень энергичный начальник — член-корреспондент РАН Евгений Николаевич Каблов. Он «прошибает наверху» ассигнования и на наши разработки, а делать это очень нелегко!
— С Западом работать легче?
— Как ни странно, но это так.
Из хроники катастроф:1972 год. Жара, температура выше 30 градусов. В пятницу 19 мая в 1 час дня звонок министра авиационной промышленности Дементьева: «Под Харьковом разбился Ан-10, надо туда вылететь. На сборы полчаса. Возьмите кого надо из сотрудников». Дополнительное ЦУ (ценное указание) от министра: 1) продвигать версию взрыва;
2) звонить по ВЧ (правительственная связь, где исключено подслушивание) из Харьковского самолетного завода, ни в коем случае не из аэропорта.
ЦУ понятны. Взрыв — это по линии госбезопасности, министерства авиационной промышленности это не касается. Не звонить из аэропорта — чтобы разговор не слышали работники гражданской авиации — наши оппоненты.
В таких ситуациях во все времена и во всех странах неукоснительно действуют два постулата. Постулат второй (менее важный) — надо постараться выяснить истинную причину катастрофы. Постулат первый (более важный) — при расследовании ни в коем случае нельзя допустить, чтобы виновной оказалась ваша фирма, и, если у вас есть какая-либо информация, вредящая вашей фирме, ее не стоит оглашать. Правда, бывают редкие, как правило, вынужденные исключения.
Итак, мы в Харькове, и здесь тоже жара. Выясняется — самолет, имевший налет примерно пятнадцать тысяч часов и одиннадцать тысяч посадок, шел из Москвы в Харьков. На подлете к Харькову крылья самолета поднялись вверх и сомкнулись, фюзеляж пролетел еще 2,5 километра, разбрасывая трупы. Обломки в 12 километрах от полосы. Погибло 122 человека. Среди них специальный корреспондент «Комсомольской правды» Нина Александрова. Среди погибших — популярный в то время артист-пародист Чистяков, пародировал Шульженко и других артистов; два генерала — болгары, монголы, много детей, одна семья — муж, жена и двое детей.
Мы на месте катастрофы. Подходим к левому крылу, оно горело, но уже на земле из-за разлившегося керосина. Кругом обгоревшая земля, груда черного обгоревшего металла. Мы бродим между обломками, приглядываемся к ним, это обломки нижней панели крыла, которая в полете растянута и является наиболее уязвимым местом конструкции. Надо за что-то зацепиться. Здесь же лежит кусок центроплана, торчат обломки профилей — стрингеров, как обломанные ребра скелета какого-нибудь динозавра. Изломы замазаны и почернели. По радио просим прислать смывку, через 10 минут вертолет привозит воду, мыло, бензин, тряпки и щетки. Наша первая задача — попытаться установить характер разрушения, где оно началось и как шло. Это уже 3/4 дела. Ко мне подходит Жегина, специалист ВИАМа по изломам, показывает куски стрингеров, она, насколько могла, их обчистила, видны усталостные площадки-трещины, частичное разрушение стрингера от усталости. Эти стрингеры скрепляют крылья при полете самолета.
Потом мы находим еще пять таких стрингеров и у всех трещины в виде усталостных площадок. Это стыковые стрингеры: они соединяются торцами и скрепляются накладками. Усталостные трещины идут по концам накладки с двух сторон, накладка располагается по оси самолета, по так называемой нулевой нервюре.
Идем к другому крылу по тропке круто вверх. Лес, тишина, соловьи заливаются. Но вот большой обгоревший участок, еще подальше — женская туфля. Еще не все трупы и обломки найдены. 250 солдат прочесывают лес. Трупы собираются вместе, и после опознания их сжигают, пепел помещают в урны и передают родственникам. Все вещи собираются и тоже сжигаются. Таков порядок.
Рассматриваем второе крыло. Тут можно видеть верхнюю панель крыла. Она работает на сжатие, в более спокойных условиях, чем нижняя растянутая панель. Излом статический, без усталости — это означает, что верхняя панель разрушалась после нижней.
9 часов вечера. Созданы две комиссии — летная, председатель Васин из МГА (министерство гражданской авиации), и техническая, председатель Разумовский — главный инженер МГА. Я вхожу в техническую и возглавляю металлургическую группу. Обсуждается вопрос возможности дальнейших полетов Ан-10. Разумовский сообщает, что 30 самолетов имеют налет более 10 000 часов. Он предлагает их остановить, остальные 70 могут летать. Наша подкомиссия поддерживает это предложение, я в том числе.
Заседание правительственной комиссии. Ее ведет Строев, заместитель председателя военно-промышленной комиссии (ВПК) СССР. Васин, двухметрового роста, энергичный, темпераментный, докладывает об условиях полета: экипаж перед полетом отдохнул, погода на всей трассе и в районе Харькова хорошая, спокойная. Разумовский предлагает остановить самолеты с налетом более 10 000 часов, а остальные полеты продолжать. Строев обращается в прочнисту ЦАГИ Французу и ко мне, просит высказать свое мнение. Строев поясняет, что Француз — известный ученый из ЦАГИ, профессор. Потом Француз смеялся, что его произвели в профессора, хотя он всего лишь кандидат наук. Но на заседании он очень авторитетно и уверенно заявил, что крыло в спокойном полете сломаться не могло. Нужны перегрузки, их нужно искать. «Я не знаю, — говорит он, — что это за перегрузки, но они должны быть». При этом подразумевалось, что перегрузки должен был каким-то образом создать экипаж самолета, например, недопустимо резко снижать машину, но эта версия не подтверждается, полет протекал в совершенно спокойном воздухе и по плавной траектории. Но Француз отстаивает ведомственные интересы авиационной промышленности.
Я сказал, что найдена усталость в стрингерах нижней панели крыла, но с налетом менее 10 000 часов можно летать три дня, а за это время мы проведем исследования. Васин предложил остановить полеты всех Ан-10. «Это второй случай, — говорит он, — в прошлом году разбился Ан-10 в Ворошиловграде, и причину толком не выяснили».
Радио объявляет: посадка в самолет Ан-10, маршрут Харьков — Симферополь. Смотрю на пассажиров, идущих в самолет, что их ждет? Посадка в Симферополе, или где-нибудь в лесу будут собирать их трупы? Они еще не знают, что полеты на Ан-10 уже запрещены, на оформление запрета уйдут сутки.
Звонок из штаба. Прилетел министр авиапромышленности Дементьев и министр МГА Бугаев. Дементьев здоровается. Они с Бугаевым улетают на вертолете к обломкам. Дементьев говорит: «Вас ждет Хохлов, он сделает для вас все, что нужно». Хохлов — директор Харьковского авиазавода, высокий пожилой джентльмен в строгом костюме, несмотря на жару. Он говорит, что на заводе меня ждут, хотя и воскресенье, люди будут работать всю ночь. Еду на завод с металлом. Объясняю задачу — химанализ, механические свойства, хорошо сфотографировать и снять изломы (изломы — это главный документ), замер геометрии. Схема разрезки деталей подписаны всеми организациями — ВИАМ, ЦАГИ, ОКБ, ГосНИИ Министерства гражданской авиации.
Между тем, хорошо промыты изломы всех восьми стрингеров. Жегина выкладывает их рядышком. На всех восьми трещины — усталость. В стрингерах № 5, 6, 7, 8 усталостные трещины занимают большую часть площади сечения стрингера. Приходит правительственная комиссия, я им показываю изломы. Эта картина производит впечатление, как от разрыва бомбы. Какая нужна перегрузка, если живого металла не осталось! Тут антоновцы, они стоят молча. На следующий день они говорят мне, что я веду себя неправильно, прежде надо было обсудить с ними, чем вытаскивать изломы перед всем миром. Это мое объяснение они не могли простить мне многие годы, хотя у меня с этим КБ очень дружеские отношения. КБ — передовое, все время ищет новые прогрессивные решения. Они первыми широко применили прессованные панели, предвосхитив развитие авиационной техники на много лет вперед, смело использовали высокопрочный ковочный сплав В93 в самолете Ан-22. Но в данном случае наши пути разошлись.
Ребята из ГосНИИМГА уносят стрингеры с изломами к себе в номер, они боятся, как бы они не исчезли. С точки зрения ведомственных игр, я, конечно, веду себя неправильно, но я вспоминаю трупы и горе приехавших родных, и я уверен, что в Ворошиловграде также была усталость стрингеров. Там тоже погибло около сотни людей, и все это замотали, в этой ситуации я не мог поступить иначе.
Мы чертим ход разрушения самолета. В этом последнем рейсе трещина, начавшись от усталостной зоны, между шестым и седьмым стрингерами, продвинулась в обе стороны по нижней панели и начинает переходить на лонжероны. В этот момент разрушилась перекладина, соединяющая стрингеры, по оси самолета крылья поднялись вверх, сомкнувшись друг с другом, и самолет стремительно пошел к земле.
Разговор по телефону с министром Дементьевым, он говорит: «Вчера было много народу. Что это за усталостные трещины в стрингерах? Как вы их обнаруживаете?» Разговор идет минут сорок. Я ему говорю: «Петр Васильевич, версия взрыва не проходит, все проанализировали, следов взрыва нет. Разрушение идет с нижней панели, там усталость, это опасно. Если мы все замажем, то в этот курортный сезон еще две-три машины разобьются, еще двести-триста трупов. Что тогда?» Он слушает молча. Конечно, он расстроен, и это в момент, когда его оформляют на вторую геройскую звезду.
Министр звонит своему заместителю, начальнику главка, члену комиссии. Он говорит, что надо держаться, не отвергать версию взрыва и потерю устойчивости верхней панели.
Уже полтора дня снимают герметик с панели центроплана Ан-10, давно стоявшего в ангаре в Харькове, в ожидании профилактического ремонта. Рано утром ко мне в номер врывается виамовский ультразвуковик Дорофеев: «Скорее пошли в ангар, трещина в тех же местах». Туда уже тянется вся комиссия. Да, отчетливо видны трещины. Могли уложить еще 120 человек. Но эти трещины сделали свое дело, теперь ни о какой потере устойчивости верхней панели нет речи. Подписывается согласованный документ, что разрушение произошло из-за появления усталостных трещин в нижней обшивке. Всего документ должны подписать 58 человек. Васин громко объявляет фамилию, человек подходит и подписывает.
Мы собираемся в Москву. Я с Селиховым в ожидании посадки прогуливаемся по аэропорту. Я говорю: «На какой черт вытащили вариант взрыва?». Селихов: «Важно провести отвлекающий маневр, оттянуть дело, чтобы страсти поостыли». Я: «Очень неудачный отвлекающий маневр».
Вскрыты две машины в Ростове, две — в Харькове — везде на стрингерах трещины. Итак, весь парк Ан-10 под подозрением.
Привезли изломы из Ворошиловграда, подтвердилась харьковская картина. Дополнительно обследовали Ан-10 в Таганроге, Воронеже, еще в Харькове, Львове. В Воронеже все исследования проводит профессор ВИАМ С. И. Кишкина. Везде одно и то же — чем больше налет, тем больше зоны усталости. Я делаю доклад в Кремле на правительственной комиссии. Наш отчет одобряется. Принимается общее заключение, что пассажирские самолеты Ан-10 больше эксплуатироваться не будут. Это 100 огромных машин.
Жаркое лето 1972 г. закончилось».
— В начале 70-х годов я был в Самаре, тогда Куйбышеве. На одном из ваших заводов делали корпус для орбитальной станции «Салют». Параллельно пытались наладить производство металла для пивных банок. И это никак не удавалось сделать, в отличие от корпуса станции. Меня тогда это поразило…
— Сейчас там все освоено. Кстати, работать с мягким металлом для пивных и прочих банок не менее сложно, чем для корпуса «Салюта». Банки изготавливаются на автоматических линиях, счет идет на миллионы штук, требования к геометрии ленты необычайно высоки. Ничего удивительного в том, что с ними сначала не получалось, — опыта у металлургов не было. Все-таки для нас всегда главным была оборонная тематика. Наш институт «держит» три главных направления по алюминиевым сплавам — самолеты, ракеты и «вертушки».
— Чем вы особенно гордитесь?
— Трудно ответить на этот вопрос. Но, честно говоря, я особенно горжусь своей докторской диссертацией, которая стала для моей науки стартовой площадкой.
— Нельзя ли поподробнее о ракетах?
— Мы много работали с Валентином Петровичем Глушко, который, как известно, заменил Сергея Павловича Королева. На заседании Политбюро Глушко заявил, что он за три года сделает такую же ракету, как у американцев. Речь шла о многоразовой ракетной системе. Приехал Глушко к нам в ВИАМ и говорит, что ему нужен новый сплав. Ракета представляет собой гигантский центральный бак — восемь метров в диаметре и сорок метров высоты, наполненный жидким водородом, а вокруг четыре «сосиски» с кислородом. У нас уже был разработан свариваемый криогенный алюминиевый сплав, который обладал удивительным комплексом свойств — с понижением температуры у него росли и прочность, и пластичность, он являлся аналогом американского сплава такого же назначения.
— Если Валентин Петрович принимал какое-то решение, то заставить изменить его было практически невозможно…
— Но проблем со сплавом было много, трудности приходилось преодолевать невероятные: швы трещали, получались плохо и так далее и тому подобное.
— А у вас когда-нибудь все шло гладко? Разве такое бывало?
— Нет. Всегда было сложно. Ни одной вещи просто не получалось. Да и сейчас не получается. Но в конце концов мы всегда находили выход.
— В том числе и в истории с ракетой Глушко?
— У нас все начало получаться, однако сам Валентин Петрович уже в этой работе не смог участвовать. Он долго болел, а потом и умер. Ко мне он относился очень трогательно. На своей книге он написал: «Дорогому Иосифу Наумовичу за незабываемую помощь в создании ракетной техники». Мне приятно об этом вспоминать.
Из воспоминаний:«В 60-х годах разгорелось соревнование: кто первым высадит людей на Луну. Лихорадочными темпами строили гигантскую ракету Н1, которая должна была осуществить высадку на Луну. Ракета состояла из набора шаров, нечто вроде детской пирамиды. Первый ближе к Земле шар имел диаметр 16 метров, у последующих — радиус постепенно уменьшался. Шары изготавливались из сплава АМг6, типа магналий, давно применяемого в советских ракетах, а скреплялись они между собой с помощью мощных фитингов из нашего нового высокопрочного сплава В93. Поскольку предполагалось, что запуск произойдет очень скоро и нагрузка, естественно, будет одноразовой, требовалась максимальная прочность. Получили очень высокую прочность, но пониженную коррозионную стойкость. Однако постройка ракеты сильно затянулась, и в узлах из сплава В93 появились коррозионные трещины. Наконец, ракета была изготовлена, и подошло время пуска. Нам было поручено решить вопрос: можно ли производить запуск при наличии трещин. Сняли несколько фитингов с трещинами, испытали их, нагрузки держат прилично. В общем, я и Ахапкин — заместитель Главного конструктора — подписываем документ, что при имеющихся трещинах запуск возможен.
Запуск начался удачно, но очень скоро возникли неприятности, и Н1 взорвалась. При этом разнесло весь стартовый комплекс. Мы с Ахапкиным ждали, что за нами придут, но оказалось, что один из двигателей отказал. К В93 никаких претензий не было.
Вместе с Н1 взорвались наши надежды на скорую высадку на Луну».
— Вам довелось встречаться с выдающимися конструкторами и учеными ХХ века, не так ли?
— Со всеми Главными конструкторами самолетов, со всеми Генеральными конструкторами ракет и с нашими атомщиками, которые создавали центрифуги для разделения изотопов урана. Ну а по линии Академии наук с очень многими выдающимися учеными.
— Вернемся к ракетной технике. Кто произвел на вас наибольшее впечатление?
— Расскажу лучше о нестандартных ситуациях. В частности, с теми, которые связаны с академиком Челомеем. Хрущев очень сильно «зажал» Сергея Павловича Королева. Хрущев полностью поддерживал Челомея, а потому все заказы фирмы Челомея считались «государственной важности», и им была открыта «зеленая улица». А КБ Королева было отодвинута на задний план.
— Вы не преувеличиваете? Хрущев благоволил и Королеву — ведь тот дал первый спутник и запустил Юрия Гагарина!
— Все это так, но это был другой временной период.
— «Семерка» Королева — это величайшее достижение ХХ века. Но ведь у Владимира Николаевича Челомея был и есть «Протон». Тоже весьма неплохая ракета, и тоже летает до сих пор…
— Я рассказываю о том времени, когда появился на свет как «звезда первой величины» академик Челомей. Это было значительно позднее создания «Семерки» Королева. Действительно, ракета «Семерка» Королева — великое достижение Советского Союза, первый в истории человечества выход в Космос, начало космической эра, полет Гагарина. «Семерка» Королева — это мирный космос, это ракета, запускаемая с поверхности земли. «Протон» Челомея — это уже другая эпоха в Советском Союзе. Это создание мощной военной ракеты, несущей ядерные заряды, укрываемой в подземных шахтах, защищенной от ядерных ударов. Это перенос холодной войны между СССР и США в ядерно-ракетную фазу. Много «Протонов» и сейчас стоят в бункерах, защищая Россию. Именно сохраняющаяся ракетно-ядерная мощь России служит надежным аргументом в пользу причисления России к восьмерке самых промышленно развитых стран мира. Итак, есть мирный космос Королева и военный космос Челомея. Сплав для «Протона» рекомендовал институт Минобщемаша.