След человеческий (сборник)
Шрифт:
В общем, служба шла хорошо. Товарищи уважали меня за веселый характер, а командование отмечало за строевую подготовку. Мне даже предлагали остаться на сверхсрочную службу, и я бы, пожалуй, остался, но незадолго до демобилизации моего года в казармы прибыл представитель из управления Южно-Уральской железной дороги и объявил, что после армии желающие могут поступить на курсы машинистов, которые открываются в локомотивном депо Златоуст.
Так пришло решение моей дальнейшей судьбы, и я оказался в Златоусте.
Этот городок мне
Поселились мы в общежитии, недалеко от станции. Занятия на курсах шли хорошо. Теорию преподавали инженеры и техники, а практику мы проходили с машинистами на паровозах. Эти практические занятия были особенно ценными. Дело в том, что езда на горном участке линии от Челябинска до Кропачево, который обслуживается локомотивами депо Златоуст, требует особой сноровки. Я считаю, что машинисту, проработавшему на перевале через Уральский хребет, на любом другом участке будет легко. Практику на этой дороге можно считать университетом для паровозников.
Шестого мая тысяча девятьсот тридцать пятого года я впервые самостоятельно повел товарный поезд из Златоуста в Челябинск. В маршрутном листке так и было записано: «Машинист Куприянов».
А шел мне в ту пору двадцать четвертый год…
Среди машинистов, особенно пожилых, не в редкость тогда было встретить, как бы сказать, аристократов своего дела. Они любили, чтобы их называли не машинистами, а механиками, железную дорогу считали особой державой. К молодежи такие «аристократы» относились пренебрежительно, свысока. Но большинство было все же таких, что помогали новичкам, делились своим опытом, и многим из них я до сих пор глубоко благодарен.
Через год меня уже отмечали, как способного машиниста, и даже включили в группу инструкторов, направлявшуюся в депо Шадринск. Командировка была связана с тем, что паровозы, на которых работали мы, считались тогда еще новыми, а на шадринском участке их только-только начали вводить в эксплуатацию. Следовательно, надо было помочь шадринцам освоить новую для них технику.
Мне было лестно, что я, еще совсем молодой машинист, назначался инструктором. Кроме того, была у меня еще одна, прямо скажем, тайная думка.
В то время на весь Советский Союз гремело имя молодого машиниста Донецкой дороги Петра Кривоноса. Он первый стал водить тяжеловесные составы с повышенной скоростью. Это интересовало всех машинистов. Бывало, в дежурке только и разговоров, что о методе Кривоноса.
Паровозные бригады Шадринского депо работали на участках Курган — Шадринск, Шадринск — Синарская. Профиль пути здесь был менее трудным, чем у нас на Уральском хребте. Я довольно быстро освоился с ним. Паровоз мне достался хороший. Тут я должен заметить, что паровозы одной и той же серии, скажем Эх, нельзя считать совершенно одинаковыми. То есть внешне у них все одинаковое, и в этом смысле их можно было бы назвать близнецами. Однако очень часто случается, что и у каждого из близнецов обнаруживается свой, присущий только ему характер. Вот, допустим, котел одного паровоза является точной копией котла другого. Но образование пара, или, как мы говорим, «парование», в каждом происходит по-своему. Причины этой разницы иногда бывает трудно объяснить даже специалисту.
Доставшийся мне паровоз мало расходовал воды, хорошо паровал, цилиндровая машина была отлично отрегулирована. Словом, характер локомотива был для меня совершенно ясен. Знание особенностей паровоза давало возможность сделать некоторые технические расчеты, подтверждавшие мою мысль о том, что опыт Кривоноса может быть применен и у нас. Оставалось попробовать.
Однажды мне предстояло вести товарный состав от станции Синарской до Шадринска. Нормальный вес поезда — тысяча семьсот тонн. Однако на этот раз я пошел к диспетчеру и потребовал:
— Дайте мне двойник.
Диспетчер сначала даже не понял.
— Что вам дать? — переспросил он.
— Поезд двойного веса.
Он посмотрел на меня с недоверием и говорит:
— Вы что, товарищ машинист, в буфете были и лишнее тяпнули?
— Нет, — отвечаю, — я совершенно трезв и выпивать на работе не имею привычки.
— Ну, значит, с ума сошли.
Я продолжаю настаивать на своем, а диспетчер твердит:
— Не могу. Да и вы не сможете вести одним паровозом поезд такого веса.
— Я, — говорю, — за себя отвечаю!
— А если на перегоне растянетесь и устроите пробку, за это кто отвечать будет — я?
Он горячится, и я горячусь. Потом он поговорил по селектору с Шадринском и наконец объявил, что дает мне поезд весом в три тысячи сто тонн, но за последствия не отвечает.
Я побежал к паровозу и сообщил своему помощнику Мише Долгих, что так, мол, и так: предстоит нам серьезный экзамен.
А от помощника зависит очень многое: надо поддерживать повышенный режим топки и питания котла. Осмотрели мы еще раз паровоз. Как будто все в порядке.