Смерч войны
Шрифт:
Первая фаза «Битвы за Англию» началась 10 июля систематическими бомбежками военно-морского и торгового флота и портов. Уже тогда проявилась несогласованность германских намерений: люфтваффе зачастую бомбили гавани и аэродромы, которыми вермахт мог бы воспользоваться после высадки [167] . 16 июля Гитлер выпустил директиву № 16: «Британские военно-воздушные силы должны быть уничтожены до такой степени, чтобы не могли оказывать сколь-нибудь значительное противодействие нашим войскам в ходе вторжения». По плану Йодля двадцати дивизиям предстояло высадиться на побережье между Рамсгитом и Лайм-Риджисом, хотя никто даже и не задумывался над простым вопросом: как перевезти через Ла-Манш табуны лошадей, необходимых для транспортировки артиллерии вермахта?
167
Deighton, Fighter, p. xix.
Неспособность Гитлера усвоить фундаментальные принципы воздушной войны стала одной из главных причин поражения Германии в «Битве за Англию». «Фюрер плохо понимал то, как с помощью воздушной силы можно было вынудить Британию просить мира, — писал историк этого сражения. — Он ни разу не продемонстрировал осведомленности о возможностях ни авиации, ни
168
Ray, Battle of Britain, p. 43.
К предстоящей операции люфтваффе были поделены на три Luftflotten (воздушных флота), насчитывавших в общей сложности 1800 бомбардировщиков и 900 истребителей: 2-й воздушный флот фельдмаршала Альберта Кессельринга, базировавшийся в Северной Франции; 3-й воздушный флот фельдмаршала Гуго Шперле, дислоцированный в Голландии и Бельгии; 5-й воздушный флот генерала Ганса Юргена Штумпфа, располагавшийся в Норвегии. Другие два флота (1-й и 4-й) держались в резерве обороны. На территории Северной Франции и Голландии люфтваффе могли пользоваться пятьюдесятью военно-воздушными базами, но их разбросанность не позволяла немцам выстраивать оборону так же плотно, концентрированно и оперативно, как это могли делать британцы. Не согласовывали свои действия должным образом и командующие Кессельринги Шперле.
В распоряжении истребительной авиации главного маршала сэра Хью Даудинга поначалу было менее семисот самолетов, составлявших пятьдесят две эскадрильи [169] . Он как-то признался лорду Галифаксу, что «на коленях благодарил Бога», когда узнал о падении Франции, довольный тем, что ему не надо больше посылать летчиков в «эти проигрышные сражения» [170] . И в продолжение всей битвы спокойный, решительный, умный и несколько флегматичный «сухарь» Даудинг, находившийся постоянно в Бентли-Прайори в Мидлсексе, старался как можно больше эскадрилий держать в резерве. Черчилль во время Ютландского сражения в 1916 году назвал адмирала Джелико «единственным человеком на той и другой сторонах, способным проиграть войну уже после обеда». То же самое можно было сказать и о главном маршале авиации.
169
Dupuyand Dupuy, Encyclopedia, p. 1166; ed. Parrish, Simon & Schuster, p. 81.
170
Ray, Battle of Britain, p. 29.
1 августа фюрер подписал директиву № 17 о скорейшем начале verschqfter Luftkrieg, интенсивной воздушной войны, приказывая люфтваффе: «Подавить английские военно-воздушные силы всеми имеющимися средствами и в самые кратчайшие сроки и наносить удары прежде всего по самолетам, наземной инфраструктуре, линиям обеспечения, а также по объектам авиационной промышленности, предприятиям, производящим средства противовоздушной обороны» [171] . Действительно, вторая фаза «Битвы за Англию» началась в 9.00 в четверг, 8 августа, почти не прекращающимися бомбардировками целей по фронту в пятьсот миль. В этот день немцы совершили 1485 вылетов, а 15 августа — уже 1786. К этому времени в Британии уже нашел широкое применение радар, изобретенный в тридцатых годах профессором Робертом Уотсоном-Уоттом из Национальной физической лаборатории и с энтузиазмом запущенный в производство правительством Чемберлена, при котором, кстати, заводы собрали большую часть истребителей, выигравших «Битву за Англию». Страна была прикрыта сетью радиолокационных станций, передававших в целом точную информацию о местоположении, численности, высоте и направлении полета бомбардировщиков и истребителей люфтваффе в центры секторного управления авиацией и ПВО. Даудинг добился финансирования для исследовательских и конструкторских работ Уотсона-Уотта и требовал от авиационного министерства посылать своих представителей на испытания. Связь «земля — воздух» давала британским пилотам немало преимуществ. Взлетев по тревоге на перехват вражеских самолетов обычно через несколько минут после сигнала о нападении, они в режиме реального времени получали по радиотелефону постоянно корректирующуюся разведывательную информацию. Все участники этой схемы, прозванной «системой Даудинга»: операторы радиолокационных станций, планшетисты Женского вспомогательного отряда ВВС, дежурные офицеры оперативного центра управления полетами, наземные службы и, конечно же, пилоты — тесно взаимодействовали. Между Даудингом и авиационным штабом на Уайтхолле случались конфликты, но его система связи в продолжение всей «Битвы за Англию» действовала безукоризненно.
171
Domarus, Speeches and Proclamations, p. 2072.
Для немцев же «система Даудинга» создавала проблемы. Ас люфтваффе, полковник Адольф Галланд, командир «ягд-группы 26», 26-й поисково-ударной эскадрильи, сетовал: «При контакте с противником мы пользовались сведениями трехчасовой давности, а у британцев обновление информации занимало секунды» [172] . Галланд считал главным принципом воздушного боя «первым увидеть противника», и в этом отношении британцы обладали несомненным превосходством. Немецкий ас писал о британских радарах и связи «земля — воздух»: «Они давали британцам такие преимущества, которые мы не могли преодолеть всю войну». Командир авиакрыла истребителей Макс Эйткен, сын лорда Бивербрука, отмечал: «Фактически «Битву за Британию» выиграл радар… Мы не тратили понапрасну ни бензин, ни наши силы, ни наше время» [173] .
172
ed. Young, Decisive Battles, pp. 57—59.
173
Holmes, World at War, p. 134.
Стандартный
174
Ray, Battle of Britain, p. 29.
Галланд сравнивал Me-109, имевший дальность полета 125 миль, с «собакой, посаженной на цепь: лает и кидается на врага, но не может его укусить». В результате воздушные схватки в чудесном летнем небе 1940 года происходили, в основном, над «адским углом» — районом южного Кента вокруг Фолкстона, Дувра и Лимпна, ближе всего расположенном к Франции. Здесь летчиков-истребителей с обеих сторон за время битвы погибло больше, чем над остальной территорией Соединенного Королевства [175] . Инверсионные следы от самолетов в стратосфере, превосходно изображенные Полом Нэшем в 1941 году на картине «Битва за Британию», могли бы показаться даже красивыми, если бы не свидетельствовали о гладиаторской борьбе не на жизнь, а на смерть. За этими боями наблюдали с земли, и, как говорил один зритель, когда британцы сбивали немецкий самолет, в толпе раздавались радостные возгласы и аплодисменты, как на финальном матче за кубок Футбольной ассоциации [176] .
175
Kershaw, The Few, p. 65.
176
Bridgeman, Memoirs, p. 184.
«Харрикейн», сконструированный Сидни Каммом в 1934 году, сбил немецких самолетов за время «Битвы за Англию» больше, чем все остальные истребители Королевских ВВС. Он мог лететь со скоростью 324 мили в час на высоте 16 200 футов и был первым британским истребителем, превысившим скорость триста миль в час в горизонтальном полете [177] . Немцы недооценили «харрикейн», полагая, что он уступает Me-110, и жестоко просчитались. «Харрикейн» был даже устойчивее «спитфайра», мог причинить больше ущерба противнику и легче ремонтировался. Четыре 7,7-мм (.303 дюйма) пулемета Браунинга на каждом крыле могли вести концентрированный огонь вне сферы вращения винта. Но все пилоты больше любили «спитфайр», сконструированный Р. Дж. Митчеллом, говоря о нем «she» (она) и никогда «it» (этот). «Она была совершеннейшей леди, — восторгался истребителем ас из Южной Африки Адольф «Сейлор» Малан. — У нее не было никаких изъянов. Она во всем проявляла себя только с положительной стороны. Ее можно было вести в пике до тех пор, пока глаза не полезут на лоб. И она все равно отвечала на любое прикосновение». Другой пилот писал то же самое: «Ничто не совершенно в этом мире, но я считаю, что «спитфайр» был очень близок к совершенству». Для самолета предлагались альтернативные названия — «шру» («сварливый», «строптивый») и «снайп» («язвительный»), но верх взяло слово «спитфайр» (буквально «плюющийся огнем» — вероятно, в значении «огневержец» или «злючка»), как больше подходящее для истребителя. Этим елизаветинским определением вспыльчивого человека стали также называть корабли и скаковых лошадей. Митчелл умер в 1937 году в возрасте сорока двух лет, так и не увидев свое детище в бою. В 1955 году в воздух поднялся последний из двадцати тысяч «спитфайров», собранных в Британии. К этому времени была создана в общей сложности двадцать одна модификация самолета с двигателем жидкостного охлаждения «мерлин» компании «Роллс-Ройс», двухлопастным винтом, пуленепробиваемым ветровым стеклом, приподнятым фонарем для лучшего обозрения и эллиптическими крыльями, и он полностью оправдал панегирики пилотов, ласково называвших его «моей ласточкой» и «волшебной злючкой» [178] . Начнись война в дни мюнхенского кризиса, как поначалу и планировал Гитлер, Британии пришлось бы сражаться без «спитфайров»: авиационное министерство в 1936 году заказало 310 самолетов, но до середины 1938 года не получило ни одной машины.
177
ed. Parrish, Simon & Schuster, p. 290.
178
Richard Overy, Literary Review, 11/2006, p. 46; McKinstry, Spitfire, passim.
Именно Даудинг побудил министерство авиастроения поставить на «харрикейны» и «спитфайры» пуленепробиваемые плексигласовые фонари. «Если чикагские гангстеры разъезжают в автомобилях с пуленепробиваемыми стеклами, — сказал он в министерстве, — то почему бы и нашим летчикам не иметь такую же защиту?» Сиденья пилотов даже снабдили бронированными спинками, хотя они все равно находились в нескольких футах от восьмидесяти пяти галлонов высокооктанового бензина [179] . «В нарастающей горячке боя, — вспоминал один из асов британских ВВС полковник авиации Питер Таунсенд, — наши сердца бились все быстрее и наши действия становились все неистовее, но мало-помалу переутомление отупляло чувства и душа немела, не думалось ни о жизни, ни о смерти. Оставалось только одно острое до боли желание: схватить врага в когти и низвергнуть его на землю» [180] .
179
Kershaw, The Few, pp. 67, 253, n. 57.
180
Townsend, Duel of Eagles, pp. 361—362.