Сможет ли Россия конкурировать? История инноваций в царской, советской и современной России

Грэхэм Лорен

Он отмечал, что вблизи будущего города Магнитогорска нет запасов угля, так что с самого начала топливо для прожорливых доменных печей придется доставлять по железной дороге. А поскольку никто не знал точных запасов местного железорудного месторождения, было весьма вероятно, что в перспективе руду, как и уголь, придется привозить издалека (именно так впоследствии и произошло) {75} .

Зная, как в других странах планируют размещение сталелитейных предприятий (он постоянно следил за иностранной технической литературой, читал на английском, немецком, итальянском и французском языках), Пальчинский указывал на то, что сооружение крупнейшего на тот момент в Советском Союзе сталелитейного завода именно в Магнитогорске будет противоречить лучшим мировым практикам. Он отмечал, что в США сталелитейные предприятия построены не вблизи богатых месторождений железной руды – в Месаби-Рейндж в Миннесоте или в Маркетт-Рейндж в Мичигане, а в сотнях миль от этих мест – в Детройте, Гэри, Кливленде и Питтсбурге. Это объяснялось тем, что в данных городах имелись соответствующие трудовые ресурсы, первые три из них связаны с местами добычи руды водными коммуникациями, а последний расположен вблизи крупных залежей угля. Пальчинский подчеркивал, что при выборе места расположения промышленного объекта необходимо руководствоваться

многими факторами, причем ни один из них, например местонахождение сырья, не может быть решающим. Он настаивал на необходимости построения гравиметрических графиков, проведения соответствующих магнитометрических измерений и экономических расчетов, на анализе эффективности транспортировки сырья и готовой продукции. Затраты на возведение города Магнитогорска и нового металлургического комбината могут оказаться настолько велики, продолжал Пальчинский, что более разумным окажется расширение металлургических предприятий, расположенных возле менее богатых железорудных месторождений, но обладающих более выгодным местоположением с точки зрения наличия трудовых ресурсов и транспортных коммуникаций.

75

Пальчинский П. И. Горная экономика // Поверхность и недра. – 1927. – Т. 1. – № 29. – С. 9.

Третьим гигантским проектом эпохи советской индустриализации было строительство Беломоро-Балтийского канала, который должен был соединить Белое и Балтийское моря, – идея, уходящая своими корнями еще во времена Петра Великого {76} . Советское руководство поручило разработку проекта группе инженеров под руководством Н. И. Хрусталева. У специалистов возник вопрос; возможно, целесообразнее с экономической точки зрения построить хорошую железную дорогу а не канал? Железную дорогу можно эксплуатировать круглый год, а водный путь в этом северном регионе полгода будет скован льдом. Им ответили, что Сталину нужен канал, а не железная дорога. Тогда инженеры предупредили, что если строить канал по самому прямому маршруту, на чем настаивало партийное руководство, то он получится слишком мелким, крупные суда по нему не пройдут, воспользоваться каналом смогут только небольшие корабли и баржи. Специалисты предложили другой, «западный вариант» канала, более глубоководный. Недостатком было то, что его строительство заняло бы больше времени и потребовало использования механизированного оборудования.

76

Ruder C. A. Making History for Stalin: The Story of the Belomor Canal. – Gainesville: University Press of Florida, 1998. Точку зрения, оправдывающую Сталина, см.: Беломорско-Балтийский канал имени Сталина: история строительства 1931–1934 гг. / М. Горький, Л. Авербах и С. Фирин (ред.). – М.: ОГИЗ, 1934.

Плакат советской эпохи, изображающий, как промышленное производство тракторов изменит труд сельского населения

В каждом из этих случаев – при строительстве гигантской ДнепроГЭС, крупнейшего металлургического предприятия в мире в Магнитогорске, Беломорканала – рекомендациями русских инженеров пренебрегли в пользу директив партийного руководства. Правительство не интересовала экономическая целесообразность проектов: оно было увлечено их масштабом и не обращало внимания на моменты, которые технические специалисты считали важными. Сталин требовал, чтобы промышленные объекты были по-настоящему масштабными, а лучше всего крупнейшими в мире – эту промышленную политику позднее назовут «гигантоманией». Пальчинский же продолжал доказывать, что размеры как таковые еще не достоинство. Он задавал вопрос: «Возможно ли построить локомотивы, океанские лайнеры, мосты и гигантские гидравлические прессы в маленьких кустарных мастерских? Конечно, нет. А нужны ли нам гигантские заводы, чтобы у нас были хорошие пуговицы, хорошие носки, посуда, одежда, канцелярские принадлежности и т. д.? Конечно, нет» {77} .

77

ГАРФ, ф. 3348, оп. 1, ед. хр. 717.

Плакат советской эпохи, призывающий к выполнению пятилетнего производственного плана за 4 года

Пальчинский предупреждал, что у Советского Союза должна быть иная цель, кроме строительства объектов тяжелой промышленности ради символизма и идеологии: должно быть также стремление к созданию общества, в котором все человеческие потребности были бы экономически удовлетворены. Эта цель была необходима, говорил он, как для самих граждан, так и для конкурентоспособности Советского Союза по сравнению с другими странами, которые наращивали свой промышленный потенциал с учетом факторов рациональности и экономической целесообразности. Он предсказывал, что результатом советской политики в отношении способов проведения индустриализации будет промышленная страна, неэффективная и неконкурентоспособная [25] .

25

В действительности фигура Пальчинского, одного из главных фигурантов «дела Промпартии», намного серьезнее, чем описано в книге. Его взгляды сформировались задолго до революции и уж тем более индустриализации. Прим. ред.

Рекомендации Пальчинского и его единомышленников были проигнорированы, их обвинили во «вредительстве» и саботаже. Пальчинского расстреляли, практически всех инженеров, которые ставили под сомнение партийную политику индустриализации, арестовали {78} . Им на смену пришло новое поколение советских инженеров – самая большая группа образованных людей в СССР. Эти люди уже не ставили под сомнение политику партии. Они строили заводы там, где их приказывали строить, и так, как это приказывали делать.

78

См.: Bailes, K. E. Technology and Society under Lenin and Stalin: Origins of the Soviet Technical Intelligentsia 1917–1941. – Princeton, N. J.: Princeton University Press, 1978.

В

результате подобной политики, которая продолжалась в течение последующих 60 лет, в России сложилась промышленная система, чрезвычайно неудачная с точки зрения географии. Магнитогорск сегодня – это один из крупнейших и наименее эффективных в мире металлургических комбинатов, который вынужден издалека транспортировать сырье – уголь и железную руду. ДнепроГЭС по-прежнему вырабатывает электроэнергию, но, как отмечают экологи, объем средств, потраченных на контроль за эрозией почвы и очистку водохранилища от водорослей, «уже давно превысил преимущества, которые когда-то приносила электростанция» {79} . Беломоро-Балтийский канал работает, но им не могут пользоваться большие корабли, хотя это изначально было одним из обоснований его строительства. Это лишь три примера той масштабной модели экономического строительства, которая действовала в СССР.

79

Komarov B. The Destruction of Nature. – White Plains, NY: M. E. Sharpe, 1980. – С. 57.

Советская идеология призывала «не ждать милостей от природы», что среди прочего означало строительство городов и заводов в условиях Крайнего Севера, в арктических регионах, где их вовсе не стоило бы строить {80} . Два западных автора назвали эту модель «сибирским проклятьем» {81} . Сегодня в России есть города-миллионники, расположенные в местах столь холодных и столь дорогих с точки зрения обеспечения их снабжения теплом и энергией, что они абсолютно неконкурентоспособны на мировом рынке. Вероятно, наиболее наглядным способом представить это в цифрах будет сравнение двух северных промышленных городов: американского Дулута и Перми. Дулут расположен возле крупнейшего железорудного месторождения в Северной Америке, и в начале ХХ века некоторые демографы прочили ему в будущем статус главного города Америки. Пермь расположена возле Уральских гор, тоже богатых полезными ископаемыми. В обоих городах очень холодный климат.

80

Josephson P. R. Industrialized Nature: Brutal Force Technology and the Transformation of the Natural World. – Washington, DC: Island Press / Shearwater Books, 2002.

81

Hill F., Gaddy C. Brookings The Siberian Curse: How Communist Planners Left Russia out in the Cold. – 2003. – 303 p.

В начале ХХ века население как Перми, так и Дулута составляло менее 200 000 человек. Сегодня численность населения Перми приблизилась к миллиону, а Дулута – чуть более 200 000 человек. Другими словами, население Дулута практически не растет, в то время как в Перми этот рост можно назвать взрывным. Но было бы ошибкой предполагать, что причина подобной разницы заключается в более динамичном развитии промышленности и росте населения в России по сравнению с США. В период между 1900 и 1990 годами численность населения в России увеличилась немногим более чем в два раза, а численность населения в США – за то же время более чем втрое. Темпы роста американской экономики тогда втрое опережали российские. Причина, почему в Дулуте не случился значительный рост, проанализирована в работе двух американских специалистов в области экономической географии в 1937 году. Они пришли к выводу, что причин этого было несколько: холодные зимы в Дулуте вели к росту стоимости стали, повышали цену трудовых ресурсов, поскольку из-за холодного климата рабочим приходилось выплачивалась надбавки. Кроме того, Дулут находился в невыгодном положении по сравнению с другими американскими промышленными центрами, поскольку располагался далеко от основных рынков сбыта своей продукции. Те же самые аргументы применимы и по отношению к Перми. Но советское руководство в своем стремлении к развитию отдаленных территорий проигнорировало экономические факторы. В итоге сегодня Пермь, как назвали этот город аналитики Хилл и Гэдди, «один из российских замерзших динозавров, пятый самый холодный город мира с населением, превышающим миллион человек, необъяснимо разросшийся до таких масштабов» {82} .

82

Hill F., Gaddy C. Brookings The Siberian Curse: How Communist Planners Left Russia out in the Cold. – 2003. – С. 56.

Еще одним наглядным примером иррационального планирования советской индустриализации является Байкало-Амурская магистраль (БАМ), крупнейший строительный проект в послевоенный период. В царской России железные дороги также часто строились по приказу, основанному больше на военных и политических соображениях, чем на рациональном анализе экономических транспортных потребностей. Но при строительстве БАМа в советской России этот принцип был доведен до крайности.

БАМ – это железнодорожная магистраль протяженностью почти 2000 миль [26] , 21 тоннель и 4200 мостов. Строительство растянулось на несколько десятилетий, общее число занятых на нем рабочих составило полмиллиона. БАМ до сих пор не принес значимого экономического эффекта. Неудивительно, что западный историк, описывая эту стройку века, назвал ее «брежневским капризом» {83} . Это памятник ошибкам центрального руководства, отдававшего распоряжения без должного анализа альтернативных вариантов и экономической рентабельности.

26

В метрической системе измерения примерно 3200 км.

83

Ward C. J. Brezhnev’s Folly: The Building of BAM and Late Soviet Socialism. – Pittsburg, PA: University of Pittsburgh Press, 2009.

Железнодорожная магистраль протянулась от Новокузнецка до Тихоокеанского побережья. Она имеет очень сложный рельеф: проходит по горным массивам и сквозь них, по болотам, через реки. Строительство магистрали требовало проведения работ в зимний период, в условиях настолько низких температур, что не выдерживало оборудование. По пути ее следования построено свыше 20 крупных и малых городов. Как говорилось в одной из советских книг, «БАМ превосходит любой другой проект в истории железнодорожного строительства в мире» {84} .

84

Великая Байкало-Амурская магистраль: сборник. – М.: Мысль, 1977. – Т. 1. – С. 8.