Содержательное единство 1994-2000

Кургинян Сергей Ервандович

В 1992 году была резко изменена схема централизованного обеспечения Дальнего Востока: за право на экспорт 30% местной продукции и оставления у себя 40% валютной выручки, за право на создание СП с участием иностранного капитала – предприятиям региона пришлось перейти на самообеспечение. Экономическая "свобода" дорого обошлась Дальнему Востоку – он оказался перед необходимостью в одиночку решать задачи структурных изменений экономики, стимулирования экспортных отраслей, выживания инфраструктуры, транспорта, связи, создания новых рабочих мест, преодоления отставания по уровню жизни от остальных территорий.

Отсутствие государственной поддержки, постоянное повышение тарифов на перевозки

грузов по Транссибу, падение прежнего уровня спроса на сырье из-за резкого сокращения объемов производства предприятиями центральных областей – все это вместе взятое приводит дальневосточные регионы к экономическому и социально-психологическому отторжению от остальной страны. К примеру, в январе этого года на конференции "Ассоциации взаимодействия Дальнего Востока и Забайкалья" руководители территорий заявили, что федеральное руководство, пренебрежительно относясь к региону, само толкает его жителей к созданию Дальневосточной республики.

Часть 4.

Россия и Китай: борьба интересов

4.1. Борьба за грузопотоки

Сегодня Транссибирская железнодорожная магистраль является стратегической "транзитной монополией" России во всем евроазиатском регионе. Однако, сохранение такой роли Транссиба и примыкающих к нему портов РФ на Балтике, Черном, Азовском, Белом морях и на Дальнем Востоке в ближайшем будущем маловероятно. Для такого тревожного вывода есть множество оснований.

Во-первых, резкое ухудшение эксплуатационного состояния сети железных дорог России и подвижного состава, что вызывает сбои в графиках движения и увеличивает сроки доставки грузов. По уровню изношенности и дефициту пропускной способности пограничных станций и терминалов в РФ лидируют именно железные дороги Восточной Сибири и Дальнего Востока и примыкающие к ним порты. Кроме того, в 1995г. при потребности в 400 тепловозов МПС смогло закупить лишь 30.

Во-вторых, до сих пор не определенный статус железных дорог бывшего СССР, "рассредоточенных" между странами Содружества, существенно затрудняет планирование и координацию перевозок.

В-третьих, политические трения России с соседями по бывшему Союзу, особенно с Балтией и Украиной, затрудняют международный транзит, а также внешнеторговые перевозки России.

Кроме того, следует учесть конкурирующие с железнодорожными морские перевозки грузов в направлении Азия – Европа. И хотя, по оценкам специалистов, переток контейнеров с морских путей на железнодорожные в среднесрочной перспективе будет прогрессивно возрастать, увеличение скорости и эффективности морских контейнеровозов обязательно обострит конкуренцию. Уже сейчас морской путь вокруг Азии объективно обеспечивает в 1,8 раза большую среднюю скорость грузопотока, чем Транссибирская магистраль.

Совокупность этих и им подобных факторов отрицательно сказывается на конкурентоспособности Транссиба и примыкающих к нему артерий, а объемы евроазиатского транзита через РФ стремительно падают.

Однако, главной причиной уменьшения роли Транссиба стала причина политическая – падение международного авторитета России и одновременное возрастание его у Китая. Именно КНР, в силу интенсивности своего экономического развития и увеличения объема торговли со странами региона, становится более сильным магнитом, привлекающим к себе азиатско-европейские грузопотоки. Китай уверенно стремится занять центральное место как в качестве экспортно-импортной державы, так и государства, где сходятся транспортные магистрали региона, разрабатывая или принимая участие в проектах, альтернативных Транссибу.

Центральным проектом, обходящим Транссиб и берущим на себя его грузопоток, является близкий к реализации проект Трансазиатской железнодорожной магистрали, приводящий в новых условиях к возрождению Великого шелкового пути. В случае полной реализации проекта трансазиатская магистраль будет на 2,7 тыс. км короче действующих и охватит страны Закавказья, Среднего Востока, Средней Азии, Западной и Восточной Европы с выходами в порты Китая и Кореи на Японском, Желтом и Восточно-Китайском морях. При этом в перспективе неизбежно усилится демографическое и экономическое давление Китая на Приморье с очевидными и неприятными долгосрочными последствиями.

Поскольку ряд проектных разработок, связанных с зоной Туманган, предполагает первоочередное подключение к новой магистрали именно этого региона, следует детальнее рассмотреть трассу во всех ее главных, в том числе неэкономических измерениях.

Начиная с глубокой древности, Евразию почти всегда пересекали сквозные торговые маршруты и караванные тропы. Прерываясь время от времени в результате крупных войн, великих переселений народов и появлений кочевых номадических империй, эти пути и тропы неизменно возрождались, являясь главным мостом торговой, политической и культурной коммуникации между Востоком и Западом. Древнее собирательное название этих маршрутов "Великий шелковый путь" в Новое время уже не соответствовало содержанию, но суть оставалась неизменной.

Осознание трансконтинентальной судьбы России и ее необходимой вовлеченности как в европейские, так и в азиатские дела произошло уже в XVIII веке, но реализация миссии транспортного моста через континент принадлежит лишь веку XIX, когда в связи с проблемами европейской (прежде всего балканской) и дальневосточной политики была воплощена идея Витте и Менделеева по строительству Транссибирской железнодорожной магистрали и КВЖД. Заметим, что очень существенные планы с Транссибом связывали и некоторые государства Западной Европы: не случайно одним из самых горячих союзников Витте по идее Транссиба был министр иностранных дел Франции Габриэль Аното, в 1896 г. настойчиво предлагавший соединить Европу и Азию сквозным железнодорожным сообщением.

Транссиб с самого начала резко расширил возможности России как в смысле политического доминирования на Дальнем Востоке и возможностей ресурсного, политического и военного маневра, так и в смысле обеспечения качественно нового уровня освоения крайне отсталых сибирских регионов. Большую роль он играл и в сфере международной экономики, принося России немалую плату за импортный транзит.

В Европе идея создания новых мощных сухопутных трансевразийских транспортных мостов зародилась в 30-х годах, когда стало ясно, что Советская империя разваливаться не собирается и, значит, не позволит проводить европейскую экономическую и политическую экспансию в Центральную Азию и Китай через Транссиб. Новый импульс эта идея получает после Второй Мировой Войны в ходе становления "экономической цивилизации ТНК", когда рядом западных экономистов впервые озвучивается концепция необходимости возрождения Великого Шелкового Пути (ВШП).

Первый шаг к практическому воплощению идеи сделан в конце 70-х – начале 80-х годов под патронажем ООН, когда ЮНЕСКО направило в Южную и Центральную Азию несколько экспедиций с задачей собрать материал для анализа возможности возрождения ВШП. Экспедициям была поставлена цель обследовать основные исторические варианты ВШП – степной, пустынный и морской; при этом указывалось, что появление подобной транспортной магистрали сулит фундаментальное переформирование не только региональных, но и мирового рынка. Таким образом, заявленная от лица ООН идея возрождения ВШП явно была идеей трансформации мировой экономики по стратегическим концепциям ТНК, рассматривающих магистраль как плацдарм для экономического освоения Евразии.