«Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?

Смирнов Андрей Владимирович

Еще 30—31 мая 1944 г., в начале немецко-румынского наступления под Яссами, как FW190F и G, так и Ju87 удавалось «безнаказанно» наносить удары по советским войскам и в условиях активного противодействия крупных сил истребителей²⁸.

В-четвертых, наиболее эффективным способом помощи другим родам своей авиации и наземным войскам является все-таки не нейтрализация, а уничтожение самолетов противника («первостепенную важность уничтожения самолетов противника» не смог не признать даже М.Солонин – в другом месте подчеркнувший, что «само по себе уничтожение самолетов» «не является ни единственной, ни даже самой главной задачей» истребительной авиации²⁹). Ведь уничтоженный самолет уже никогда больше не сможет подняться в воздух – и, соответственно, уже никогда не потребует усилий для своей нейтрализации. А экономия усилий – да еще и при нанесении противнику материального урона – повышает кпд авиации, делает ее действия более эффективными. Достаточно вновь обратиться к истории Курской битвы. Огромные потери, нанесенные немецкими истребителями 16-й воздушной армии Центрального фронта, уже на четвертый день боев, 8 июля 1943 г., вынудили резко снизить активность ударных самолетов – для сопровождения которых перестало хватать истребителей. Из поднятых 8-го

в воздух Пе-2 (хотя их и так было всего 44 при том, что на 1 июля имелось 185) 40% пришлось вернуть из-за этого на аэродромы; 9 июля этот процент составил около 30³⁰. А для прикрытия наземных войск пришлось задействовать истребительную авиадивизию из состава соседней 15-й воздушной армии. Во 2-й воздушной армии Воронежского фронта 11 июля вынуждены были отказаться от массированных ударов Ил-2 – из-за действий немецких истребителей штурмовиков осталось слишком мало. 20—22 июля по той же причине стала снижаться и активность 15-й воздушной армии Брянского фронта, 6 августа из-за потерь резко сократилось число вылетов штурмовиков 5-й воздушной армии Степного фронта, а 15-го резкое падение активности вновь пережила 2-я воздушная: ее 10-й истребительный авиакорпус за предыдущие 12 дней был практически выбит асами люфтваффе, а 5-й штурмовой понес от них тяжелые потери. Потери возмещались, но 21—23 августа 2-я воздушная опять стала выдыхаться...

В-пятых, надо учитывать еще и уровень понесенных при решении задачи потерь: он является важнейшим показателем эффективности действий войск³¹.

Вот почему для того, чтобы определить степень эффективности действий советской и немецкой истребительной авиации на советско-германском фронте, нам не обойтись без выяснения количества уничтоженных той и другой самолетов противника и величины понесенных при этом той и другой потерь.

Уничтоженных – или хотя бы сбитых. Напомним, что понятие «сбитый» шире понятия «уничтоженный» («потерянный безвозвратно»). В историко-авиационной литературе сбитыми принято считать все самолеты, которые из-за нанесенных им противником повреждений лишились возможности продолжить полет, т.е.:

– взорвавшиеся или развалившиеся в воздухе или разрушившиеся после неуправляемого падения и столкновения с землей и

– совершившие вынужденную посадку,

а также самолеты, дотянувшие после получения боевых повреждений до аэродрома, но:

– разрушившиеся при посадке на него и

– совершившие нормальную посадку на аэродром, но списанные как не подлежащие ремонту из-за слишком большого объема повреждений.

Уничтоженными (потерянными безвозвратно) оказывались машины, вошедшие в первую, третью и четвертую группы, а также те из второй, которые либо разрушились при вынужденной посадке, либо были признаны после нее не подлежащими ремонту, либо сели на территории противника. Другую часть севших на вынужденную удавалось отремонтировать и вернуть в строй. Но все-таки и эти машины не только лишались возможности выполнить боевую задачу в данный момент, но и переставали требовать усилий по своей нейтрализации на несколько дней, а то и недель.

Таким образом, выяснение вопроса о том, чьи истребители действовали на советско-германском фронте эффективнее, требует установления:

а) количества самолетов противника, уничтоженных на этом фронте истребителями каждой из сторон (или хотя бы количества сбитых, т.е. как уничтоженных, так и выбывших из-за боевых повреждений из строя как минимум на несколько дней), и

б) величины боевых безвозвратных потерь советской и немецкой истребительной авиации на советско-германском фронте.

В свою очередь, разрешение этих вопросов – чего до сих пор не хотят осознать некоторые отечественные авторы – немыслимо без установления степени достоверности привлекаемых для этого исторических источников.

2. СКОЛЬКО ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ПОТЕРЯЛИ СССР И ГЕРМАНИЯ В БОРЬБЕ ДРУГ С ДРУГОМ?

Начнем с установления величины потерь, ибо этот вопрос выяснить несколько проще: имеющиеся у нас данные о потерях советской и немецкой истребительной авиации во всех случаях обнародованы той стороной, которая эти потери понесла. Вряд ли нужно доказывать, что она обладает несравненно более полной информацией о своих потерях, чем нанесший их ей противник. В воздушном бою, где обстановка меняется в считаные секунды, летчику некогда следить за судьбой пораженных его огнем самолетов; он не может обычно с уверенностью сказать, упали они или все-таки дотянули до своего аэродрома; он не знает и не может знать, сколько из дотянувших разрушилось при посадке или списано как не подлежащих ремонту, сколько из севших на вынужденную вражеских машин разрушилось или оказалось не на своей территории, а сколько врагу удалось эвакуировать и отремонтировать. Этого не могут знать и наземные войска, проверяющие доклады летчиков о сбитых: территория противника (по крайней мере, в первые после воздушного боя часы, а то и дни) для них недоступна; сил и возможностей для сплошного прочесывания своего расположения у них тоже, как правило, нет. Не всегда умеют они и отличить останки своего самолета от обломков вражеского... А зенитчики зачастую не видят даже того, чьим огнем поражен падающий или задымивший самолет противника – своей батареи или соседней. Уже по одной этой причине количество уничтоженных и поврежденных самолетов врага в их докладах удваивается, утраивается и т.д.: одну и ту же машину заносят на свой счет сразу несколько подразделений...

Правда, некоторые исследователи (например, Д.Б.Хазанов) полагают, что достоверную информацию о потерях врага можно получить и не обращаясь к документам враждебной стороны – из показаний военнопленных. Однако – не говоря уже о том, что пленных (да еще и хорошо информированных) удается захватить не всегда – нельзя не согласиться с Ю.В.Рыбиным в том, что этот источник крайне ненадежен (если не заведомо недостоверен). В самом деле, находясь во власти врага и стремясь облегчить свою участь, пленный вольно или невольно начинает «подлаживаться» под допрашивающего, говорить то, что хочется услышать допрашивающему – а тому, естественно, хочется услышать, что противник выдыхается, несет большие потери и т.п. «Русские летчики подготовлены и хорошо дерутся, – заявил, например, на допросе обер-фельдфебель В.Пфренгер из II группы 5-й истребительной эскадры «Айсмеер», сбитый 17 мая 1942 г. под Мурманском. – Немецкие летчики тоже хорошие, но сейчас большой процент молодежи, которые [так в тексте. – А.С.] не имеют достаточной подготовки»³². «Выходит, весной 1942 г. наши летчики были самыми лучшими? Так почему у нас в это время были такие ужасающие потери?» – справедливо задает вопрос Ю.В.Рыбин³³. (Только в шести воздушных боях между советскими и немецкими истребителями, происходивших в Заполярье между 23 апреля и 17 мая 1942 г.,

советские авиаторы безвозвратно потеряли, по их отчетам, 17 машин – тогда как люфтваффе, по немецким данным, лишились всего двух³⁴.) Просмотрев большое количество протоколов допросов сбитых в Заполярье немецких пилотов и сличив показания последних с советскими донесениями о воздушных боях, исследователь пришел к выводу о том, что «боевые качества наших летчиков и самолетов, их успехи, начиная с 1942 г.», пленными «всячески превозносились», преувеличивались...³⁵ Приведем еще один пример. Сбитый 8 июля 1943 г. над южным фасом Курской дуги обер-лейтенант Г.Люти из III группы 52-й истребительной эскадры показал, что за первые три дня Курской битвы (5—7 июля) участвовавшие в ней части эскадры безвозвратно потеряли в боях 35 самолетов. Согласно же наиболее учитывавшим потери своих ВВС немецким документам – отчетам службы генерал-квартирмейстера люфтваффе, – это количество равнялось лишь 22³⁶.

Нельзя исключать и сознательной дезинформации противника пленными авиаторами. Разведчикам советских сухопутных войск военнопленные-дезинформаторы попадались тогда неоднократно³⁷; явным сознательным дезинформатором оказался и сбитый в январе 1943 г. под Ленинградом лейтенант люфтваффе А.Крюгер, заявивший, что служит в IV группе 100-й бомбардировочной эскадры «Викинг», которая вместе со II группой 30-й бомбардировочной эскадры «Адлер» базируется на аэродромах Псковского аэроузла. Дело в том, что первая из названных им групп в январе 43-го не покидала французского аэродрома Шартр, а вторая – сицилийского аэродрома Комизо...

Здесь нам могут указать, что в Первую мировую войну германские военнопленные отличались как раз исключительной правдивостью показаний. В отличие от солдат австро-венгерской армии, подчеркивал служивший в 1914—1916 гг. в штабах 3-й Финляндской стрелковой бригады и 40-го армейского корпуса Генерального штаба полковник Б.Н.Сергеевский, германцы «всегда давали совершенно точные и определенные показания. Почти каждый германец как бы гордился тем, что он все знает и все может точно доложить «господину капитану». «Германский солдат знает все, что должен знать солдат», «германский солдат не может лгать офицеру» – подобные фразы мне много раз приходилось слышать от пленных врагов, и они, без всякого принуждения, рассказывали все, что могли рассказать. За все время войны, опросив тысячи пленных, я встретил только двух, старавшихся солгать, да и то отступивших от этой тактики при первом же окрике»³⁸. Однако не зря говорят, что как раз в 1914 году и начался ХХ век – не такой идеалистически-патриархальный, как XIX... За годы, прошедшие между двумя мировыми войнами, понятие о солдатской чести у германских военных претерпело изменения, сущность которых видна, например, из протокола допроса сбитого 23 июня 1941 г. под Слонимом фельдфебеля Хартле из 217-й эскадрильи дальней разведки: «Данные о самолете «Хейнкель-111» дать отказался по двум мотивам: как преданный солдат Германии не желает терять совесть перед родиной. На вопрос, идет ли речь о чести или страхе, ответил, что только честь не позволяет ему открывать военные тайны. Второе: самолеты «Хейнкель-111» передавались Советскому Союзу и поэтому не представляют никакого секрета для русского командования. Поэтому было бы оскорблением требовать от него потери чести без всякого повода»³⁹. Точно так же рассуждал и немецкий танкист, плененный в сентябре 1941-го под Ельней и допрошенный командующим Резервным фронтом Г.К.Жуковым. «Почему вы не отвечаете?» Молчит, – рассказывал после войны Жуков. – Потом заявляет: «Вы – военный человек, вы должны понимать, что я, как военный человек, уже ответил все то, что должен был вам ответить: кто я и к какой части принадлежу. И ни на какие другие вопросы я отвечать не могу. Потому что дал присягу. И вы не вправе меня спрашивать, зная, что я военный человек, и не вправе от меня требовать, чтобы я нарушил свой долг и лишился чести»⁴⁰.

Другое дело, что цифры боевых безвозвратных потерь авиатехники, обнародованные сторонами, которые эти потери понесли, абсолютно точными в нашем случае тоже не являются. Так, соответствующая информация по советской стороне была опубликована на страницах выпущенного в 1993 г. Министерством обороны России статистического сборника «Гриф секретности снят» – а методика работы его составителей вызывает немало сомнений и нареканий. По крайней мере, в ряде случаев эта методика вообще не имела ничего общего с наукой: составителей сборника уже не раз уличали в фальсификации, в занижении – ради поддержания престижа отечественных Вооруженных Сил – потерь, понесенных Красной Армией в Великой Отечественной войне⁴¹. Со своей стороны, укажем на факты, позволяющие заподозрить составителей в занижении потерь советских ВВС. Если верить сборнику, в Крымской операции (апрель – май 1944 г.) советская сторона потеряла 179 самолетов; согласно же документам военных лет, изученным М.Э.Морозовым, одна только 8-я воздушная армия 4-го Украинского фронта лишилась тогда 266 машин⁴². А ведь в Крымской операции участвовали еще и ВВС Черноморского флота, и 4-я воздушная армия, и часть сил авиации дальнего действия... В Петсамо-Киркенесской операции (октябрь 1944 г.), по данным сборника, было потеряно 62 советских самолета, а по данным самостоятельно осуществившего архивный поиск Ю.В.Рыбина – 142⁴³ (правда, сборник дает цифры потерь за 7—29 октября, а Рыбин – за 7 октября – 1 ноября, но невозможно допустить, что за два-три дня после фактического прекращения боев самолетов было потеряно больше, чем за три недели напряженной боевой работы...).

Впрочем, приведенные в сборнике цифры боевых безвозвратных потерь советских истребителей можно, по всей видимости, считать нефальсифицированными. Согласно составленной еще во время войны (и опубликованной В.И.Алексеенко уже в 2000 г.) ведомости потерь боевых самолетов ВВС Красной Армии за 1944 год боевые безвозвратные потери истребителей этих ВВС составили тогда 3571 самолет⁴⁴. А это вполне согласуется с данными сборника, который дает здесь округленную цифру в 4100 машин⁴⁵ («недостача» в ведомости порядка 500 истребителей легко объясняется тем, что в ней не учтены потери ВВС ВМФ и истребительной авиации ПВО). О занижении потерь, таким образом, нет и речи; цифра в 500 истребителей, потерянных в 1944 г. по боевым причинам авиацией флотов и ПВО, кажется даже завышенной. Расхождения же с данными М.Э.Морозова и Ю.В.Рыбина можно объяснить тем, что сборник во всех случаях указывает величину безвозвратных потерь, а названные авторы, возможно, приводят цифры не уничтоженных, а сбитых самолетов – часть которых была после вынужденной посадки отремонтирована. Известно, например, что в ходе воздушных боев над Таманским полуостровом в апреле – октябре 1943 г. из 851 севшего на вынужденную советского самолета списали только 380 (44,7%), а 471 машину ремонтные бригады 4-й воздушной армии Северо-Кавказского фронта сумели вернуть в строй⁴⁶.