Создатель автожира Хуан де ла Сьерва (1895-1936)
Шрифт:
Подобный ротор ла Сьерва пытался использовать на C-6D в 1927 г., но вынужден был тогда отказаться от него из-за сложности осуществления межлопастных связей. Теперь же эта проблема в целом была решена, так как начиная с С-19 Мк НА (промежуточный вариант) использовались фрикционные демпферы колебаний лопасти в плоскости вращения (барабан со стальным и пробковыми пластинами, которые чередовались между собой). Одновременно ла Сьерва ввел ограничители свеса лопастей, что позволило отказаться от поддерживающих тросов. Такой трехлопастный свободнонесущий ротор ставился на С-19 Мк III и С-19 Мк IVP, С-19 Мк IVP был доработанным вариантом С-19 Мк III. Он имел приспособление для раскрутки ротора с приводом от двигателя и обычное монопланное оперение. С применением механического стартера можно было отказаться от бипланного оперения коробчатого типа, которое имело
Вот некоторые сравнительные данные этих автожиров и автожира С-24, над которым конструкторское бюро ла Сьервы тогда работало [7, р. 206; 9, с. 92]:
С января 1931 г. "Питкерн — Сьерва аутожайро компани оф Америка" стала называться "Аутожайро компани оф Америка". Это было сделано для того, чтобы имя Питкерна не фигурировало в названиях двух фирм одновременно: по продаже лицензий и по производству автожиров. К тому времени, кроме фирм Питкерна и Келлета, обладателем лицензии на постройку автожира стала третья фирма — "Буль эркрафт компани". Она начала проектировать автожир с мотором, расположенным позади кабины экипажа, и с толкающим винтом.
К выпуску первых серийных автожиров, предназначенных для американского рынка, которые готовились в фирме Питкерна, была усилена реклама. Используя американские национальные гонки, проходившие с 8 по 10 января 1931 г. в Майами, летчик-испытатель фирмы Питкерна Джеймс Рей приземлился в майамском городском саду и был оштрафован полицейским за парковку в неположенном месте. Пресса широко освещала этот факт. Рекламная служба фирмы Пит-керна, кроме организации таких трюков, публиковала заметки в прессе, использовала радио, кино. Стал выходить новый журнал "Аутожайро ньюс". Начало экономического кризиса, потрясшего. Америку, пока еще не затронуло Питкерна. В марте 1931 г. над аэродромом Ниткерн Филд впервые взлетело сразу шесть автожиров: РСА-1В, четыре РСА-2 и РАА-2 с трехколесным шасси.
2 апреля 1931 г. коммерческий департамент выдал для РСА-2 сертификат летной годности (№ 410), по которому этот автожир можно было использовать для перевозки пассажиров и в личных целях. Так автожир в Америке перестал быть экспериментальным аппаратом.
12 апреля 1931 г. Амалия Эрхард на РСА-2 поднялась на высоту 5613 м. Это было значительным достижением винтокрылой авиации. Автожир уверенно прокладывал себе дорогу.
Кульминацией апрельских событий 1931 г. стало 22-е число. В тот день в Белом доме состоялась торжественная церемония: президент США Герберт Гувер от имени Национальной авиационной ассоциации вручил Гарольду Питкерну приз Колье "за развитие и применение автожира и демонстрацию его возможностей и перспектив использования в качестве надежного воздушного транспорта". Гувер отметил, что изобретение автожира ла Сьервой является одним из самых значительных достижений в создании аппаратов тяжелее воздуха. В ответной речи Ниткерн воздал должное создателю автожира: "Принимая приз Колье за 1930 г., мои коллеги и я хотели бы разделить эту честь с Хуаном де ла Сьервой — изобретателем автожира, чей гений и упорство сделали возможным наше участие в развитии этого аппарата…" [7, р. 200].
РСА-2 уже покупали коммерческие фирмы, частные лица и государственные организации. ВМФ США в 1931 г. имели три РСА-2, получивших наименование ХОР-1. 23 сентября 1931 г. лейтенант ВМФ Прайд совершил три посадки и три взлета с палубы авианосца "Ленгли" в присутствии многочисленной группы офицеров.
Так впервые автожир был использован с палубы корабля. Американские военные оказались проворнее своих европейских коллег.
23 декабря 1931 г. ла Сьерва с борта "Акитании" снова увидел небоскребы Нью-Йорка. Когда трансатлантический лайнер входил в порт, в воздухе показался РСА-2. Он дважды облетел вокруг лайнера и ушел в сторону берега. К удивлению ла Сьервы, кроме Питкерна и его коллег на пирсе изобретателя ожидал трехместный автожир. Как только ла Сьерва сошел с трапа, его усадили в переднее кресло и автожир взлетел, продемонстрировав еще раз свои возможности.
Этот приезд ла Сьервы в Америку, как и все предыдущие, преследовал в основном технические цели. Инженеры фирмы Питкерна обсудили с изобретателем ряд проблем,
20 января 1932 г. президент Гувер принял ла Сьерву в Белом доме. Это было признание заслуг создателя автожира.
Закончив дела в Америке, 1 февраля 1932 г. ла Сьерва сел на пароход "Европа", который отправлялся в Англию. Его мысли были заняты уже новым автожиром.
Следующим этапом развития автожира было так называемое непосредственное управление. Сейчас можно только удивляться, с какой быстротой ла Сьерва совершенствовал свое детище. Глубокое знание математики, опыт и инженерное чутье, тонкий аналитический ум, невероятная изобретательность и несомненные способности как летчика-испытателя — вот основа, на которой можно было так результативно вести работу.
Одной из основных проблем автожира с неуправляемой втулкой ротора было обеспечение управления на малых скоростях, когда самолетные органы не имели достаточной эффективности. Кроме того, низкая эффективность самолетных органов управления при взлете и посадке автожиров существенно повышала опасность аварии, поэтому и были так часты поломки лопастей, шасси, винтов, крыльев и хвоста, хотя пилоты и пассажиры выходили из этих аварий невредимыми. Автожир не убивал, но и не был "аппаратом для дураков". Выход был в создании управления автожиром посредством ротора.
Автожир С-19 Мк V.Первый автожир с непосредственным управлением, 1933 г.
Первая попытка управления посредством ротора была сделана, как мы знаем, в 1922 г., когда ла Сьер-ва пытался применить наклоняемую в поперечной плоскости втулку. Однако возникшие в связи с этим проблемы не позволили довести дело до конца. Теперь же свободнонесущий ротор, испытанный в 1931 г., дал возможность ла Сьерве вернуться к своим первоначальным замыслам. 16 декабря 1931 г. он делает заявку на английский патент на непосредственное управление — № 393976 (испанский патент № 128823 был запрошен 8 февраля 1932 г.) [7, р. 214]. Он также разработал систему управления циклическим и общим шагом. Английский патент на это изобретение ла Сьерва запросил 26 сентября 1932 г.
На принципе непосредственного управления был построен аппарат, который назвали С-19 Мк V. Этот одноместный автожир не имел ни крыльев, ни элеронов, ни руля высоты. Вначале он не имел даже стабилизатора. Втулка была смонтирована на карданной подвеске. Она могла отклоняться вперед, назад, влево, вправо посредством длинных тяг, соединенных с ручкой управления. Киль и руль направления были такими же, как и на автожире С-19 Мк IV. Испытания нового автожира проводились с 5 по 22 марта 1932 г. в обстановке большой секретности, так как весной на рынок выходили С-19 Мк IV и американские автожиры, а появление улучшенной модификации могло нарушить ход продажи. Однако эти меры оказались тщетными: о новом автожире узнали вездесущие корреспонденты.
С-19 Мк V из-за отсутствия крыльев весил на 50 кг меньше своего предшественника. Кроме того, он имел ряд других преимуществ. Это позволило на испытаниях получить обнадеживающие результаты. Однако существенным дефектом нового автожира была передача на ручку управления усилий с ротора при порывах ветра, поэтому конструкторское бюро ла Сьервы занялось проблемой создания необратимого механизма управления.
Одновременно с созданием новых автожиров и доводкой старых шла интенсивная работа по коммерческой реализации автожиров. Усилилась реклама, издавались книги и брошюры, популяризировавшие автожир. В апреле 1932 г. в Лондонском пригороде Хенворт была открыта школа по подготовке пилотов автожиров. Обучение велось на С-19 Мк IV. Первым курсантом стал некий Макмаллен 69 лет. Ему понадобилось всего 20 ч общего налета, чтобы закончить школу. Затем он приобрел С-19 Мк IV и летал на нем еще несколько лет. Как он заявил журналистам, автожир был ему нужен для визитов к друзьям. Вторым был Кейбл 17 лет. Оба курсанта никогда прежде не поднимались самостоятельно в воздух на летательном аппарате. Их возраст указывал на несомненную простоту управления автожиром. К концу 1932 г. школа подготовила 11 пилотов, среди них было пять женщин. С июня 1934 г, стали обучать на автожире С-30 (о котором речь пойдет ниже) с непосредственным управлением.