Создатель автожира Хуан де ла Сьерва (1895-1936)
Шрифт:
После кончины ла Сьервы дела в компании пошли не так хорошо. Очень не доставало того неистощимого источника энергии, каким был ла Сьерва. Продолжались работы по трехлопастному ротору для С-30 Мк III. После ряда доработок этот автожир прыжкового взлета стал называться С-30 Мк IV. Чтобы избежать явления земного резонанса, в шарниры для колебаний лопастей в плоскости вращения были установлены демпферы. Эта система оказалась удачной, и на базе экспериментального С-30 Мк IV был создан серийный С-40, первый полет которого состоялся в июле 1938 г. Этот автожир имел фюзеляж монокок, полузакрытую кабину, в которой сидения располагались рядом и мотор "Салмсон 9NE" 200 л. с., общий вес аппарата достигал 885 кг, диаметр ротора — 12,22 м. На испытаниях была получена скорость 193 км/ч и скороподъемность 5 м/с. В сентябре 1939 г. "Бритиш эркрафт" выпустила пять автожиров С-40 [10, р. 42].
В 1940 г. Рауль Хафнер предложил официальным английским властям оригинальный проект маленького одноместного планера-автожира, который можно было бы использовать для заброски агентуры в тыл врага. Вес планера-автожира составлял 22 кг. К 1942 г. было построено 20 экземпляров этого аппарата, который был назван роташют. Аппарат буксировался за самолетом, а потом отцеплялся. Отцепки проводились на высотах до 1200 м. Испытания роташюта продолжались до. 1943 г., а затем финансирование этой программы прекратилось [4, vol. 4, р. 617; 10, р. 38].
Уже в послевоенное время идея роташюта использовалась различными конструкторами для создания экзотических машин, таких, как джип с ротором — ротабагги (Rotabuggy), летающий танк — ротатанк (Rotatank) и т. д.
Германия
Успех геликоптера Фокке в 1937 г. имел мировой резонанс. В июне 1937 г. FW-61 установил мировой рекорд высоты 2439 м и скорости 123 км/ч, а в октябре — мировой рекорд дальности 109 км. В июне 1938 г. уже была достигнута дальность 230 км, а в январе 1939 г. — высота полета 3427 м. Это был внушительный успех. Демонстрация же управляемости этого геликоптера ошеломила даже скептиков. Летчица Ханна Райч летала внутри Центрального павильона Дойчланд Халле в Берлине.
Во время второй мировой войны Фокке продолжал работать по автожирам (до войны им был построен автожир FW-186VI, очень похожий на С-30 ла Сьервы). Под его руководством был сконструирован и построен весьма оригинальный маленький одноместный планер — автожир Fa-330. Этот автожир-змей, или "летающий перископ", был спроектирован для использования в качестве наблюдательного пункта для подводных лодок. Он имел трехлопастный ротор с наклоняемой втулкой. Фюзеляж представлял собой легкую ферму, на которой были смонтированы кабан ротора, посадочные полозки, сиденье и приборная доска. В подводной лодке автожир хранился в разобранном виде в двух водонепроницаемых колодцах-контейнерах и мог быть собран за 7 мин. Перед взлетом ротор "летающего перископа" раскручивался вручную или от стационарного приспособления на подводной лодке. Затем лодке давался ход против ветра и автожир взлетал на буксирном троссе. Небольшой по размерам автожир был мало заметен противнику. Пилот по телефону сообщал о результатах наблюдений и командир корабля принимал соответствующее решение.
Вот основные данные этого уникального аппарата:
Всего было построено около 200 таких аппаратов, из которых примерно 60 принимало участие в боевых операциях [4, vol. 4, р. 5; 13, р. 94; 15, с. 153; 16, с. 92–94; 17, р. 76].
Кроме этого планера-автожира, Фокке попытался сделать другой. Он установил несущий винт своего геликоптера Fa-223 над фюзеляжем грузового планера Fa-230, который стал таким образом автожиром Fa-225. Этот автожир имел диаметр ротора 12 м, максимальный взлетный вес — 905 кг и мог буксироваться на скорости до 192 км/ч. При посадке пробег составлял 18 м [13, р. 95; 7, р. 307]. Буксировщиком служил самолет Ju-52.
В процессе испытаний выяснилось, что необходимы значительные доработки и, следовательно, время. Шел уже 1943 год, немцев интересовала только ближайшая отдача, и работы по этим автожирам были прекращены.
Франция
Франция по сравнению с другими странами имела больше всех военных автожиров. В 1936 г. на вооружении французской армии состояло 25 автожиров С-30. В 1937 г. армии были переданы еще 34 машины. Кроме того, велись собственные разработки, точнее сказать доработки С-30. К ним относится С-301 с мотором "Салмсон 9NE" мощностью 175 л. с. и новым типом шасси, а также С-302 — автожир прыжкового взлета с мотором "Салмсон 9NE" мощностью 135 л. с.
В послевоенное время Жорж Лепер создал автожир L-50 "Жирель", потомок автожиров CL-10 и CL-20.
США
С начала 30-х годов в США интенсивно развертывается работа по автожирам. Создаются несколько конструкторских бюро, которые используя лицензии ла Сьервы, пытаются строить машины собственной конструкции. Но на эти же годы приходится пик экономического кризиса, который, естественно, не способствовал развитию автожира. В последующие годы, когда экономика страны уже находилась на подъеме, автожиры все же не стали массовым средством транспорта.
Основная причина, по-видимому, — они не нашли широкого применения в военном деле, которое, как правило, дает необходимый толчок. Тем не менее работа по совершенствованию автожира велась и имелись интересные проекты.
В 1938 г. появился новый аппарат, который был воплощением старой идеи ла Сьервы соединить положительные качества автомобиля и автожира в одной машине. Этот аппарат, названный РА-36, был создан компанией Питкерпа. Автожир имел двигатель "Уорнер" мощностью 165 л. с. и ротор диаметром 13,11 м. Максимальный взлетный вес составлял 930 кг. Максимальная скорость машины в воздухе достигала 161 км/ч. Этот гибридный аппарат имел двухместную закрытую кабину и трехколесное шасси. Система взлета прыжком отличалась от системы ла Сьервы. Каждая лопасть заканчивалась цапфой с шестизаходным винтом большого шага. На нулевом шаге лопасти удерживались гидравлически. Когда ротор, раскрученный до оборотов, необходимых для прыжка, отключался от трансмиссии, одновременно падало давление в гидросистеме. Лопасти под действием центробежных сил начинали выдвигаться наружу и принимали угол 4°45/. Эта система безотказно работала, и испытания шли успешно. Автожир имел хорошую динамическую устойчивость, в спокойной атмосфере можно было бросать управление. Однако, несмотря на положительные результаты испытаний, из-за отсутствия спроса в серию он не пошел. С началом войны работы были прекращены.
В 1941 г., поскольку в Англии автожиры уже не строились, британское правительство решило сделать в США заказ на постройку нескольких автожиров для использования их в конвоях для обнаружения вражеских подводных лодок. За этот заказ взялся Питкерн. Он приобрел 10 старых РА-18 образца 1931 г. своего производства и доработал их. Новый автожир стал называться РА-39. Для взлета прыжком была использована уже хорошо отработанная на РА-36 система. Кабина РА-39 была двухместной. Мотор — "Уорнер" мощностью 165 л. с. с винтом изменяемого шага. Взлетный вес составлял 975 кг. Ротор имел диаметр 12,88 м. Эти автожиры испытывались в условиях, приближенных к боевым. Они осуществляли взлеты и посадки на небольшую платформу на корме английского торгового судна "Эмпайр Мерси". Испытания были удачными и семь РА-39 весной 1942 г. были отгружены в Англию. Но им не пришлось подниматься в воздух и обнаруживать вражеские подводные лодки. Немецкая субмарина обнаружила транспорт и вместе с автожирами пустила его на дно.
Автожир KD-1 фирмы "Келлет" с непосредственным управлением
Имелись интересные разработки фирмы "Келлет". Наиболее известным был автожир KD-1, который имел очень изящные формы. Ведь общеизвестно, что, если летательный аппарат красив внешне, он в большинстве случаев имеет и хорошие характеристики. Первый прототип был построен еще в 1934 г. Это был двухместный автожир с непосредственным управлением. Его ротор имел диаметр 12,19 м. Двигатель — "Джекобс" мощностью 225 л. с. Вес пустого автожира составлял 613 кг, максимальный взлетный вес — 931 кг. Он имел максимальную скорость 201 км/ч, крейсерскую — 166 и минимальную — 26 км/ч. Дальность полета автожира достигала 581 км. Семь таких машин в 1938 г. приобрела армия США. Были и гражданские заказы. Так, гражданский вариант KD-1 использовался для доставки почты между почтамтом Филадельфии и аэропортом Комден (переднее сиденье машины было переоборудовано под отсек для почты). Автожир несколько раз в день совершал полеты в аэропорт, взле-гая с крыши почтамта и возвращаясь на нее. Полет занимал 5–6 мин. Эта служба действовала в 1939–1940 гг. В течение этого времени автожир выполнил более 800 полетов, в том числе в плохую погоду, давая 90 % регулярности. Несмотря на создание интересных разработок и действенную рекламу, заказов не было и фирма в 1943 г. перешла на проектирование геликоптеров.