Средиземноморская одиссея капитана Развозова
Шрифт:
Петр I решил оказать Мадагаскарским пиратам покровительство на тех же условиях, что и шведы, и начал готовить в обстановке строжайшей секретности экспедицию на остров Мадагаскар. В конце 1723 года спешно подготовленная экспедиция вышла в море, но вынуждена была вернуться из-за сильной течи флагманского фрегата. Пока готовили новые корабли, Петр I заболел и умер.
После Петра I императрица Екатерина II продолжала выдавать патенты на каперскую деятельность, не отказываясь от каперской помощи греков в войне с Турцией. Она же создала комиссию по реализации имущества захваченных у противника судов.
Согласно писанным и неписаным морским законам капер, потопив торговое судно, обязан был взять к себе на борт команду и пассажиров, иначе его судно объявлялось пиратским, а командир и экипаж подлежали военному суду. К сожалению, очень быстро эти нормы морского права сделались анахронизмом.
Русские военные корабли и торговые суда до царствования Екатерины II не бывали в Средиземном море. Умная и дальновидная Екатерина, понимая, что рано или поздно придется воевать с Турцией, отправила в 1764 году в Средиземное море, откуда можно нанести удар по Османам, с разведкой под видом купеческого судна фрегат. И когда в сентябре 1768 года война между Турцией и Россией все-таки разразилась, императрица снарядила и послала в Средиземное море уже эскадру. Затем еще несколько.
В 1774 году завершилась русско-турецкая война 1768–1774 годов. Наступило временное затишье в отношениях с Турцией. Однако в июне 1787 года началась новая русско-турецкая война. В октябре 1787-го по распоряжению Г. Потемкина стали выдавать каперские патенты, и к 1790 году на Черном море насчитывалось уже тридцать семь каперских судов с греческими командами. Эти суда назвали «крейсерскими», и действовали они до окончания войны, то есть до 1791 года, когда был подписан Ясский мирный договор. Недолгое царствование Павла I и воцарение Александра I не изменили основ екатерининской политики России в Средиземном море. В 1805 году Россия, обеспокоенная французской экспансией на берегах Адриатики, послала в Средиземное море эскадру вице-адмирала Д. Н. Сенявина. Адмирал, поведя активные действия на коммуникациях турецкого флота в проливах, блокировал Дарданеллы, в чем немалую роль сыграли греческие и русские каперы, которым Д. Н. Сенявин выдавал патенты на уничтожение турецких торговых судов.
В архивных документах о боевых действиях по блокированию турецкого пролива Дарданеллы я обнаружил неоднократное упоминание фрегата с необычным названием «Венус». Я знал, что «Безрукой Венус» называли при Петре I привезенную Александром Меньшиковым из Европы статую Венеры Милосской. Действительно, по латыни «Venus» это Венера. В те времена называть небольшие корабли (фрегаты) именами античных богинь – Авроры, Дианы, Венеры – было в порядке вещей.
Я заинтересовался этим кораблем. Из архивных документов выяснил, что в период нахождения фрегата «Венус» в Средиземном море им командовал капитан-лейтенант Е. Ф. Развозов, которому адмирал Д. Н. Сенявин предоставил самую широкую самостоятельность, предоставив несколько греческих каперских судов. Фрегат «Венус» нес крейсерскую (читай – каперскую) службу по блокированию пролива Дарданеллы. За это время «Венус» высаживал десанты, блокировал неприятельские крепости и порты, вел обстрел вражеских укреплений, вступал в бой с турецкими кораблями, задерживал турецкие торговые суда. В этих боях и проявил свои лучшие командирские качества капитан-лейтенант Е. Ф. Развозов.
Уж не родственник ли этот капитан-лейтенант Е. Ф. Развозов капитану первого ранга А. В. Развозову, командовавшему в 1917 году Минной дивизией, а затем в чине контр-адмирала – Балтийским флотом, где служил герой моей первой книги «Терновый венец офицера русского флота» лейтенант Садовинский, или это совпадение? – подумалось мне. Стало интересно узнать больше о капитан-лейтенанте Е. Ф. Развозове. Так я прикоснулся к боевой службе – «крейсерству» в Средиземном море в 1806–1807 годах фрегата «Венус» и судьбе его боевого командира, русского офицера, понимавшего толк в каперстве, капитан-лейтенанта Егора Федоровича Развозова. Недаром говорится, «история это не то, что пишут в учебниках, история это живые люди». А затем были годы архивных поисков.
Когда я начал писать эту книгу, за моими плечами были двадцать семь лет службы в Военно-морском флоте, из них семь лет на Севере на I и III флотилиях атомных подводных лодок, учеба в Военно-морской академии, ученая степень кандидата технических наук. Но я понял, что не имею права писать о парусном флоте, не разобравшись в парусном вооружении, рангоуте, бегучем и стоячем такелаже парусного судна. Да, у нас были шлюпочные занятия под парусами на шестивесельных ялах. Но, к сожалению, программой морской практики курсантов-подводников не предусматривались походы, как у курсантов мореходных училищ, на больших парусниках, таких как «Крузенштерн» или «Седов». А жаль.
И я засел за изучение корабельной архитектуры парусных судов XVIII–XIX веков, погрузившись в голландские, шведские и английские термины. Рангоут, бархоут, киль, кильсон, стрингер, флор, стеньга… Слова будто и похожие на известные, но имеющие другой смысл, например дельные вещи вовсе не обозначают чего-либо дельного в смысле деловом, а обозначают детали судового оборудования, такие как кнехты, киповые планки, иллюминаторы. Термины эти и им подобные составляют морской язык, без которого невозможно правдиво и, главное, точно описывать команды офицеров и действия матросов при маневрировании парусного судна и работе с парусами.
Наверное, я никогда не выплыл бы из этого моря неизвестных мне терминов, если бы не книга И. К. Сморгонского «Кораблестроительные и некоторые морские термины нерусского происхождения» 1936 года издания.
Пусть читатель простит меня, но при описании плавания парусных судов никак не обойтись без специальных морских терминов. В ряде случаев я объясняю тот или иной термин прямо в тексте, иногда делаю сноски, а часть привожу в словаре морских терминов в конце книги.
Понимаю, читать насыщенный морской терминологией текст довольно непросто, но без употребления названий снастей такелажа, без понимания, на какой мачте и на каких парусах «берутся рифы», в какой части корабля происходит то или иное событие, невозможно передать романтику парусов и рей, невозможно погрузиться в далекие времена российского парусного флота…
Морские хроники требуют строгой хронологической последовательности в изложении исторических событий. Определенный вымысел при этом допустим, но он должен реализовываться на основе исторических фактов и документов.
В книге за каждой фамилией и за каждым событием стоят архивные документы: послужные списки, шканечные журналы кораблей, приказы и справки.
Создание книги было бы невозможно без помощи сотрудников архивов и библиотек:
• Российского государственного архива Военно-морского флота (РГА ВМФ);
• Государственного архива Российской Федерации;
• Российского государственного военного архива;
• Центральной военно-морской библиотеки;
• Государственной публичной библиотеки им. М. Е. Салтыкова-Щедрина.
Приношу им свою искреннюю благодарность.
Все фамилии, приведенные в книге, подлинные. Конечно, переживания, мысли, действия, приведшие к тому или иному поступку героев в тот или иной момент их жизни, следует принимать с поправкой «предположим», но результат этих действий зафиксирован самой историей в документах, и все приводимые в книге факты имели место.