США: История страны

Макинерни Дэниел

К сожалению, транспортные проблемы Соединенных Штатов невозможно было решить с наскока, благодаря одному-единственному удачному предприятию. Требовалось реализовать целый комплекс мер, призванных в ближайшие пятьдесят лет выгодно сказаться на характере торговых взаимоотношений. Начать решили с улучшения наземной транспортной системы (сооружения все тех же высокоскоростных магистралей). Однако очень скоро выяснилось, что проект требует солидных капиталовложений – вследствие специфики рельефа (холмы, горы, леса), равно как и высокой стоимости дорожных работ. В результате сооружение крупных транспортных магистралей (за исключением, пожалуй, Национальной дороги) осталось в ведении правительств штатов и частных предпринимателей. Увы, и те и другие не слишком преуспели на данном поприще: построенные дороги не выдерживали критики как по протяженности и сроку службы, так и в финансовом отношении.

Неудивительно,

что вплоть до 1840-х годов американцы делали основную ставку на водные пути сообщения. В их распоряжении были многочисленные реки в восточной части континента, но тут возникала сугубо техническая проблема: дело в том, что путешествие против течения требовало вдесятеро больших затрат, чем по течению. Решение предложил Роберт Фултон: в 1807 году он продемонстрировал широкой публике свой пароход «Клермон» и его возможности по дешевой транспортировке грузов в обоих направлениях.

В 1820-х годах пароходы улучшенной конструкции – легче, больше и рентабельнее – прочно обосновались на всех восточных реках (системы Миссисипи и Огайо) и на Великих озерах.

Теперь предстояло связать между собой эти три водные магистрали. В 1817 году штат Нью-Йорк начал работы по прокладке канала Эри, соединявшего реку Гудзон с озером Эри, а через него со всей системой Великих озер. Строительство завершилось в 1825 году, результатом стал 364-мильный канал, побивший рекорды аналогичных рукотворных сооружений в Америке. Экономический эффект превзошел все ожидания: появилась возможность транспортировать пассажиров и грузы прямо с острова Манхэттен вверх по реке Гудзон до самого Олбани, далее по каналу до Буффало, а оттуда уже – через Эри и другие Великие озера – практически до любой точки северо-западных территорий. Фермеры и промышленники далекого Запада могли переправлять свои товары на восточные рынки по тому же маршруту. Стоимость подобной перевозки была в десять раз ниже наземной транспортировки в традиционных фургонах. Нью-Йорк, игравший роль начальной и конечной точки торгового маршрута, очень скоро превратился в крупнейший порт, торговую и финансовую столицу Америки. Прочие штаты сделали попытку повторить успех канала Эри, но никому это не удалось в той же мере. Некоторые каналы функционировали достаточно эффективно, но недолго. Очень скоро их затмило очередное изобретение в транспортной системе, которое буквально потрясло всю страну.

Железные дороги стали важнейшим звеном транспортной системы Соединенных Штатов. Уже в начале 1820-х появились первые паровозы, а в 40-х годах система железнодорожного сообщения получила дальнейшее развитие. К 1850-м возникла сеть дорог длиной 30 тыс. миль, она стала более унифицированной благодаря проведенной стандартизации компонентов. Американские и европейские компании охотно вкладывали средства в развитие железных дорог, а после того как федеральное правительство и правительства штатов безвозмездно пожертвовали огромные земельные участки под прокладку новых дорог (площадью, соизмеримой со штатом Техас), железнодорожное сообщение стало главным транспортным изобретением эпохи. Оно было тем самым необходимым усовершенствованием, которое позволяло производить наземные перевозки – быстро, надежно, круглый год и в любую необходимую точку страны. Успех железной дороги стимулировал также создание сложной системы шоссе. Именно на базе железнодорожных предприятий возникла первая в Америке корпорация с уставным капиталом в миллиард долларов. Она успешно продемонстрировала всей стране экономическую целесообразность подобных структур. Развитие железнодорожного сообщения способствовало расширению сети мануфактурных предприятий, поскольку всем производителям гарантировалась быстрая и надежная доставка товаров на рынки. По мере того как сеть железных дорог распространялась на севере страны, укреплялись экономические и политические связи между северо-востоком и северо-западом страны.

Некоторое время заморская торговля оставалась по-прежнему актуальной, но постепенно ее доля в экономике начала снижаться. Усовершенствование системы пассажирского и грузового транспорта внутри страны привело к небывалому расцвету внутригосударственной торговли. Американцы все чаще рассматривали друг друга как главных партнеров по коммерции.

Развитие мануфактур

Как выяснилось, логика расширенного производства вполне применима не только к сельскому хозяйству, но и к другим отраслям национальной экономики. Действительно, если имело смысл производить все больше кукурузы, пшеницы и прочих сельскохозяйственных продуктов, то почему бы не предположить, что покупатели будут столь же исправно потреблять излишки промышленных товаров – ткани, гвозди и прочее. Казалось бы, простая мысль, однако потребовалось немало времени,

чтобы она укрепилась в умах людей. Этим и объясняется тот факт, что промышленная революция случилась в Америке на полвека позже, чем в европейских странах. К тому же развитие американской промышленности сильно затруднялось конкуренцией со стороны британских и французских предприятий, которые предлагали продукцию расширенного ассортимента и по более низким ценам. Большим подспорьем в решении этой проблемы оказались протекционистские тарифы на ввоз дешевого импорта, но, к сожалению, государство ввело их лишь в 1824 году, а уже в 1833 году под давлением оппозиции начало снова уменьшать таможенные пошлины. Нехватка рабочих рук и капиталовложений, транспортные проблемы, ограниченный доступ к британским технологиям – все это тормозило развитие промышленности в стране.

В начале 1800-х годов большинство американских «промышленных» товаров производилось на дому – в мелких мануфактурах и крохотных мастерских. В качестве производителей выступали отдельные индивиды или малые коллективы, которые использовали свои профессиональные навыки и ручные орудия труда. Произведенные товары, как правило, продавались на ближайших местных рынках. В Соединенных Штатах до 1790-х годов не существовало такого понятия, как «фабрика» – место, где под одной крышей собрано множество рабочих; где процесс производства разбит на ряд стадий, и на каждом этапе работники (с низкой квалификацией или вообще неквалифицированные) выполняют одну или несколько простейших операций; где используются механизированные средства производства; где конечная продукция отличается большим разнообразием и предназначена для реализации как на ближних, так и на дальних рынках.

Первые фабрики возникли в 1790 году в Новой Англии, что выглядит совершенно закономерным. Прежде всего, в указанном регионе не было проблем с энергоснабжением – местные реки обеспечивали энергией в достаточном количестве. Исторически сложившиеся крупные города подразумевали наличие образованных и предприимчивых людей, способных справиться с подобным начинанием. Не было недостатка и в рабочей силе: дело в том, что здешние каменистые и не слишком плодородные почвы мало способствовали занятию земледелием. Как следствие, большинство фермерских хозяйств оказывались не очень успешными (по сравнению с таковыми на Западе), и их владельцы пополняли армию потенциальных фабричных рабочих. Наконец немаловажным фактором являлось наличие в Новой Англии портов с их неиссякаемым притоком иммигрантов из Европы. Среди этих иммигрантов попадались весьма интересные личности, например некий Сэмюел Слейтер, который в результате ряда интриг – весьма изобретательных, но не вполне честных – сумел выкрасть секрет европейских станков и воспроизвести их в Америке.

Вообще плагиат в области технологий был весьма характерен для развития американских мануфактур. Другой отличительной чертой являлся постоянный стимул к усовершенствованию техники. Это понятно: в условиях стабильного дефицита рабочей силы владельцы промышленных предприятий стремились использовать станки, которые минимизировали бы число задействованных работников. Они достигли определенных успехов на этом пути: к середине XIX века на американских текстильных фабриках стояло более эффективное оборудование, чем на сходных предприятиях Британии. Следующий шаг на пути прогресса был сделан американским изобретателем Элаем Уитни, разработавшим технологию производства изделий с взаимозаменяемыми деталями, что фактически знаменовало начало «американской системы» производства.

Пресловутая американская изобретательность в полной мере проявилась в третьей отличительной черте американских мануфактур, а именно в реорганизации фабрик. В 1813 году Бостонская промышленная компания создала прецедент, объединив на подчиненной ей Уолтэмской текстильной фабрике два технологических процесса – прядение и ткачество. На другой своей фабрике в Лоуэлле компания организовала эксперимент с трудовым персоналом. С целью удешевления производства руководство фабрики решило – в духе гендерной традиции Америки – сделать ставку на использование труда молодых незамужних женщин. Эти женщины проживали в специально отведенных домах и работали на фабрике, причем их часто перебрасывали с одного рабочего места на другое.

Четвертую особенность американской промышленности исследователи связывают с качеством выпускаемой продукции. Фабрики и заводы были ориентированы на поточное производство больших партий недорогих унифицированных товаров, получивших название «доступных» и рассчитанных на самый широкий круг потребителей. Дешевизна и доступность – вот два кита, на которых строилось американское производство. Естественно, что о высоком качестве говорить не приходилось. Впрочем, это тоже соответствовало республиканской традиции: живи проще, а рафинированную роскошь оставь испорченным европейцам.