Стефенсон
Шрифт:
Чугунные дороги получили распространение не только в Англии. Встречались они и в других странах. Появились рельсовые дороги и в России на Уральских заводах. Долгое время применение рельсовых путей ограничивалось потребностями внутризаводского транспорта. Иногда они сооружались для перевозки тяжелых строительных материалов к крупным постройкам или, как вайламская дорога, служили в качестве подъездных путей для подвоза грузов к рекам, судоходным каналам и морским пристаням.
В 1802 году в графстве Суррей была построена рельсовая дорога протяжением около семи миль между Ундсвортом и Кройдоном. В отличие от других подобных дорог она предназначалась для общественного пользования. Она была описана на русском языке неким Л. Вакселом — «коллежским советником и разных ученых обществ членом», в небольшой брошюрке, изданной в 1805 году.
Тот же Ваксел писал вообще об английских рельсовых дорогах:
«Чугунные дороги
Но обслуживаемые конной тягой рельсовые пути, при всех их преимуществах, еще не могли заменить ни обыкновенных дорог, ни каналов. Только применение механического двигателя вместо упряжных животных могло превратить рельсовые дороги в надежное, дешевое и быстрое средство сообщения, пригодное для массовых перевозок людей и грузов.
Между тем по мере развития английской промышленности и торговли, по мере превращения Англии в «мастерскую мира», имевшиеся внутренние средства сообщения все менее удовлетворяли своему назначению. Особенно пагубным было дурное состояние дорог. Современники не находили слов, чтобы описать ужасные дороги, соединявшие в XVIII веке наиболее оживленные торговые и промышленные пункты страны.
В лучшее время года большие дороги королевства, по которым перевозились путешественники и товары, представляли собой изрытую глубокими рытвинами и колеями, усеянную булыжниками и валунами поверхность, местами затопленную никогда не просыхающими лужами. Там, где едва проходили караваны вьючных лошадей и можно было сравнительно безопасно проехать верхом, фуры, груженные товарами, и кареты с пассажирами подвергались всяким неожиданностям. Поломки в пути, невозможность разъехаться на узком полотне дороги, по обеим сторонам которого подстерегала глубокая топь, необходимость звать на помощь окрестных фермеров с воловьими упряжками, чтобы вызволить завязший в грязи экипаж, — все это было заурядными явлениями. Улучшению этих путей «разобщения» мало способствовало и дорожное законодательство, начало которому было положено во второй половине XVII века при Карле II.
«Что сказать вам о дорогах этого края? — восклицает Артур Юнг, объездивший в 60-х годах почти все графства на севере Англии. — Они имеют дерзость величать их проезжими дорогами и заставлять вас платить деньги на их содержание… Между Ньюпортом и Кардиффом вы все время едете по каменистым тропинкам, усеянным огромными, величиной с лошадь, камнями и отвратительными ямами… Из всех проклятых дорог, когда-либо позоривших это королевство, ни одна не сравнилась бы с дорогой из Бирликея в Тюльбери: на протяжении двенадцати миль она так узка, что мышь не могла бы разминуться на ней с экипажем» [10] .
10
Плохое состояние дорог в XVIII веке в Англии и других странах нашло своеобразное отражение в работе изобретательской мысли того времени. В этот период появляются многочисленные изобретения «неопрокидывающихся» экипажей и повозок, которые должны были гарантировать грузы и пассажиров от аварий в дороге. Большинство изобретателей пыталось сделать экипаж более устойчивым, располагая возможно ниже центр его тяжести. Разумеется, эти изобретения нисколько не способствовали улучшению путей сообщения и не могли ускорить и удешевить перевозку товаров и пассажиров.
Начавшееся с прорытием в 1767 году знаменитого Бриджоутерского канала усиленное строительство судоходных каналов и улучшение внутренних водных путей сообщения не могло разрешить создавшегося противоречия между отсталыми средствами сообщения и непрерывно развивавшейся хозяйственной жизнью страны. Рост промышленности, оживление торговых и деловых сношений настойчиво требовали преобразования путей сообщения.
Акведук Бриджуотерского канала.
В 60-х годах XVIII века начинает свою деятельность знаменитый Джон Меткаф — слепой инженер, построивший в течение тридцати лет целую сеть превосходных дорог в графствах Йоркшир и Ланкашир. Главными недостатками английских дорог того времени были нерациональное устройство дорожного полотна, дороговизна постройки, отсутствие регулярного ремонта и систематического ухода. Вновь построенные дороги в короткое время превращались в смесь грязи с камнями, еще менее проезжие, чем обыкновенная грунтовая дорога в самую сильную распутицу.
Вызванное бурным развитием промышленности преобразование внутренних путей сообщения в свою очередь повлекло за собой глубокие экономические и культурные сдвиги.
«Ближайшим следствием создания промышленности, — говорит Энгельс, — было улучшение путей сообщения. Дороги в Англии в прошлом столетии были так же плохи, как и в других странах, и оставались такими до тех пор, пока знаменитый Мак-Адам не поставил постройку дорог на научных началах и этим дал новый толчок прогрессу цивилизации. От 1818 до 1829 года в Англии и Уэльсе было проложено 1000 английских миль шоссейных дорог, не считая мелких проселочных дорог, и почти все старые дороги были обновлены по принципу Мак-Адама. В Шотландии ведомство общественных работ построило с 1603 года более 1000 мостов. В Ирландии отдаленные торфяные болота юга, где жило полудикое разбойничье население, были прорезаны дорогами. Благодаря этому стали доступны все отдаленные уголки страны, которые до сих пор были отрезаны от всего мира; в особенности кельтские округа Уэльса, шотландская горная страна и юг Ирландии принуждены были, таким образом, познакомиться с внешним миром и принять навязанную им цивилизацию» [11] .
11
К. Маркс и Ф. Энгельс. Собр. соч. т. II, стр. 363, Гиз, 1929.
С дальнейшим развитием промышленности, с оживлением внешней и внутренней торговли ни сеть шоссейных дорог, покрывшая территорию Англии, Шотландии и Ирландии, ни каналы, соединившие север с югом и западное побережье с портами Северного моря, не оказались в состоянии справляться со все возрастающим потоком сырья, готовых изделий, пассажиров, перемещавшихся по всем направлениям из одного пункта в другой. О гигантском росте английского товарооборота дают возможность судить следующие цифры.
В середине XVIII века стоимость вывозимых из страны товаров составляла 7,8 миллиона фунтов стерлингов, а ввоз 12,7 миллиона, к 1800 году вывоз возрос в четыре, а ввоз в три раза. К 1815 году стоимость ввоза составляла 33 миллиона фунтов стерлингов, а вывоза 58,6 миллиона. Все чаще слышатся жалобы на медленность передвижения по судоходным каналам, на дороговизну перевозки товаров сухим путем.
Ограниченная в своем применении и дорогая конная тяга даже по рельсовым путям не могла обеспечить ни значительного увеличения объема грузоперевозок, ни скорости движения. Преобразовать сухопутный транспорт мог только новый мощный источник двигательной силы. Таким революционизирующим двигателем явился паровоз — поставленная на рельсы паровая машина.
«…Революция в способе производства промышленности и земледелия, — говорит К. Маркс, — сделала необходимой революцию в общих условиях общественно-производственного процесса, т. е. в средствах сношений и транспорта… Средства транспорта и сношений, завещанные мануфактурным периодом, скоро превратились в невыносимые путы для крупной промышленности с ее лихорадочным темпом производства, ее массовыми размерами, с ее постоянным перебрасыванием масс капитала и рабочих из одной сферы производства в другую и с созданными ею новыми связями, расширяющимися в мировой рынок… В деле сношений и транспорта совершилось поэтому при помощи системы речных пароходов, железных дорог, океанских пароходов и телеграфов постепенное приспособление к крупно-промышленному способу производства» [12] .
12
К. Маркс. Капитал, т. I, стр. 311–312, Партиздат, 1936.
Важнейшим элементом этой общей картины, данной Марксом, явилось изобретение железных дорог с паровой тягой.
Первые попытки применить упругую силу пара для движения повозок и экипажей уходят весьма далеко в прошлое. Они почти так же стары, как и история парового двигателя.
В начале XVIII века великий Ньютон указал на возможность построить самодвижущийся экипаж, используя реактивное действие струи пара, вытекающей из котла, установленного на колесах. Изобретением самодвижущейся повозки с паровым двигателем интересовались близкие друзья Уатта — Эразм Дарвин, дед знаменитого биолога, и Джон Робизон, познакомившийся с Уаттом еще во время пребывания в Глазговском университете, где знаменитый изобретатель начал свою карьеру. Уатт также указывал на возможность сооружения парового экипажа. Но все эти идеи остались неосуществленными.