Стефенсон
Шрифт:
Наконец, в 1845 году разразился кризис. Многие компании были разорены, особенно пострадали увлеченные биржевыми спекуляциями мелкие держатели акций. В том или другом виде эта картина наблюдалась и в других странах. Так величайшее достижение техники обращалось в условиях капиталистического общества в объект спекуляции, наживы и узаконенного грабежа.
«Постройка железных дорог, — говорит Ленин, — кажется простым, естественным, демократическим, культурным, цивилизаторским предприятием: такова она в глазах буржуазных профессоров, которым платят за подкрашивание капиталистического рабства, и в глазах мелкобуржуазных филистеров. На деле капиталистические нити, тысячами сетей связывающие эти предприятия с частной собственностью на средства производства вообще, превратили эту
21
Ленин. Сочинения, т. XIX, стр. 74. Партиздат, 1935.
Борьба за признание железной дороги и паровоз проникла и в другие страны. И здесь новый вид транспорта сперва натыкался на яростное сопротивление. Во Франции Тьер — будущий палач Парижской коммуны, занимавший тогда пост министра общественных работ, утверждал, что железные дороги не могут быть сооружены на значительные расстояния, что они «представляют весьма небольшие преимущества лишь для перевозки пассажиров и то, если их применение ограничено и имеет место лишь на весьма коротких линиях, примыкающих к крупным городам, как, например, Париж».
Когда известный пионер железнодорожного дела во Франции Огюст Пердонне возбудил вопрос о сдаче в концессию учрежденной им компании по постройке железной дороги Париж — Руан, Тьер отказался поддерживать этот вопрос в палате.
«Чтобы я взял на себя ходатайствовать перед палатой сдать вам концессию на железную дорогу! —воскликнул он. — Я остерегусь это делать. Ведь меня сбросят с трибуны». «Железо во Франции слишком дорого для осуществления подобного проекта», — заявлял министр финансов.
«Страна имеет слишком неровный рельеф», — указывал один из депутатов.
«Туннели окажутся вредными для здоровья путешественников», — утверждал известный физик Франции Араго. Со свойственным ему красноречием он беспощадно высмеял тех, кто говорил об эпохе, «когда богатые бездельники, которыми кишит Париж, отправятся рано утром полюбоваться подъемом флага на нашей Тулонской эскадре, затем позавтракают в Марселе, посетят заведения лечебных вод на Пиренеях, пообедают в Бордо, и раньше, чем успеют миновать сутки, возвратятся в Париж, чтобы не пропустить спектакля во Французской опере».
То же самое повторялось и в других странах. В Германии мюнхенская медицинская коллегия признала, что «быстрота движения несомненно должна вызвать у путешественников болезнь мозга. Но так как путешественники желают упорствовать и не боятся самой ужасной опасности, то государство, по крайней мере, должно оградить зрителей, которые могут получить ту же самую болезнь при виде быстро несущегося локомотива. Поэтому необходимо железнодорожное полотно с обеих сторон обнести высоким деревянным забором…»
Когда в Россию приехал австрийский инженер Герстнер с предложением построить в стране сеть железнодорожных сообщений, он и здесь наткнулся на непонимание и враждебность. Министр финансов Канкрин утверждал, что постройка железных дорог будет иметь последствием «упадок частных и государственных доходов, вызвав большой ропот в народе». Ненадежность этого способа передвижения будет угрожать столице недостатком продовольствия и осложнениями, «которые даже предвидеть нельзя».
«Железнодорожная сигнализация». Старинная немецкая карикатура.
Граф Толь, стоявший во главе ведомства путей сообщения, считал, что в России «вряд ли найдется местность, где железнодорожные линии могли бы быть построены с надеждой на успех».
Особенно были настроены против этого новшества крепостники-помещики. Анонимный автор писал в журнале «Общеполезные
«Дошли до нас слухи, что некоторые богатые господа, прельстясь заморскими идеями, хотят завести между Питером, Москвою и Нижним чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые невидимой силой помощью паров. Мы — люди темные, неученые. Затеваемое на Руси неслыханное дело за сердце взяло. За морем люди, слышь, торговые, денежные, промышленные друг перед другом так и рвутся, как бы дешевле и скорее сработать да постепенно сбыть товары иноземцам. Хлопочут все, сердешные, как бы чужие земли завалить своими товарами и отбить охоту заводить там фабрики. Сдается, однако, что этому не бывать. Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары».
Только соображение, что железные дороги могут пригодиться для быстрой переброски войск, побудило Николая I отнестись со вниманием к проекту австрийского инженера. Но вместо единой сети железных дорог ему разрешили в виде опыта построить дорогу между бывшим Царским Селом и Петербургом. [22]
Несмотря на это повсеместное противодействие, паровоз и рельсы постепенно несли во все страны преобразование сухопутных средств сообщения.
В 1826 году братья Сеген начали строить железную дорогу между Сент-Этьеном и Лионом. Эта первая во Франции железная дорога с паровой тягой была окончена в 1832 году. Она тянулась на расстояние около 60 километров и первоначально предназначалась для перевозки угля от Сент-Этьенских копей к Лионскому порту. Впоследствии на ней были введены повозки, приспособленные для пассажирского движения.
22
Гораздо раньше Николая I и его сатрапов оценил великое хозяйственное значение железных дорог с паровой тягой выдающийся уральский механик Михаил Черепанов, работавший на заводах знаменитого Демидова. Познакомившись во время поездки в 1833 г. в Англию с применявшимися там паровозами, Черепанов с помощью своего отца построил на Нижне-Тагильском заводе свой первый «сухопутный пароход». Этот первый в России паровоз обслуживал заводскую рельсовую дорогу протяжением около 800 метров и перевозил до 3,2 тонны груза со скоростью 15 км в час. В следующем году Черепановы построили еще один паровоз, который был в состоянии перевозить груз в 16 тонн. О замечательных работах двух выдающихся уральских изобретателей были помещены только краткие сообщения в «Горном журнале» и в «Коммерческой газете»; на них не обратили должного внимания. При постройке первой русской дороги все обслуживавшие ее паровозы были приобретены за границей. Модель первого русского паровоза, построенного Черепановым, сохраняется в Ленинградском музее железнодорожного транспорта.
«Экипажи, обслуживавшие лионскую железную дорогу, — пишет один очевидец, — были в то время (1838 г.) простыми дилижансами, т. е. ящиками из еловых досок, очень низких, коротких, без доступа воздуха и света… Сходы с рельсов были очень часты. Своды туннелей были так низки, а перила мостов помещались так близко от рельсов, что малейшая неосторожность могла сделаться для путешественников роковой… Мы прибыли в Сент-Этьен без приключений, это все, что можно было потребовать от нашего зародыша железных дорог».
В 1833 году во Франции была разрешена постройка железной дороги между Алэ и Бокером. В отношении устройства полотна, паровозов и подвижного состава эта линия копировала Ливерпуль-Манчестерскую дорогу.
Паровой пассажирский омнибус Генкока (William Hankock), возивший пассажиров между Лондоном и Брайтоном.
Двадцать седьмого августа 1837 года была торжественно открыта небольшая дорога, соединившая Париж с его предместьем Сен-Жермен. «С особым волнением ощущаешь, —пишет один из ее первых пассажиров, — как поезд останавливается у подножья Сент-Этьена, затратив всего 18 минут там, где лучшие общественные экипажи совершали переезд за два с половиной часа».