Стефенсон
Шрифт:
«Железные дороги, — пишет Маркс, — возникли прежде всего в качестве „увенчания здания“ в тех странах, где современная промышленность достигла наибольшего развития, в Англии, Соединенных Штатах, Бельгии, Франции и пр. Я называю их „увенчанием здания“ не только в том смысле, что они в конечном счете (наряду с океанским пароходством и телеграфом) сделались средствами сообщения, соответствующими современным средствам производства, но также и потому, что они стали основою для возникновения громадных акционерных компаний, послуживших вместе с тем примером для разного рода других торгово-пропромышленных объединений, начиная с банковских. Одним словом, они дали такой сильный толчок концентрации капитала, какого раньше вовсе нельзя
18
К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. XXVII, стр. 32.
С постройкой Стоктон-Дарлингтонской и Ливерпуль-Манчестерской железных дорог, когда на рельсовых путях впервые и систематически стала применяться паровая тяга, была утверждена победа пара в области сухопутного транспорта. Здесь, как и в области промышленности и водного транспорта, паровая машина произвела глубокий переворот, имевший столь же важное социально-экономические последствия.
Победой стефенсоновской «Ракеты», в конструкции которой, по существу, имелись почти все основные элементы современного паровоза, был завершен длительный путь поисков, связанных с именами французского военного инженера Кюньо, великого Уатта и его талантливого помощника Мердоха, одаренного мощным творческим талантом Тревитика, неудачливого подражателя природе Брунтона и ряда других изобретателей.
Говоря о великих изобретениях прошлого, классики марксизма неоднократно подчеркивают их коллективный характер. «Критическая история технологии, — говорит Маркс, — вообще показала бы, как мало какое бы то ни было изобретение XVIII столетия принадлежит тому или иному отдельному лицу». [19]
В паровой машине, изобретение которой Энгельс называет «первым действительно интернациональным открытием», гениальным Уаттом была разрешена проблема, над которой бились представители разных стран и разных поколений. В машине Уатта нашли свое завершение работы великого ученого древности Герона Александрийского, титана эпохи Возрождения Леонардо да Винчи, гонимого и преследуемого гугенота Папина, француза де Ко, английских изобретателей Сэвери, Ныокомена, Смитона, и наконец, гениального русского «бергшихтмейстера» Ивана Ползунова.
19
К. Маркс. Капитал, т. I, стр. 301, примеч. 89, Партиздат, 1936 г.
Та же картина наблюдается в истории изобретения парохода. Первые попытки приводить в движение суда силой пара были сделаны почти на сто лет раньше, чем «Клермонт» Фультона совершил свой исторический рейс по Гудзону. Если сколько-нибудь соответствует действительности увековеченная Бальзаком легенда об испанском изобретателе Бласко Де Гарае, то первое паровое судно созерцал еще в XVI веке Карл V — властелин Старого и Нового Света. И тем не менее Уатта называют изобретателем парового двигателя, а Фультона — изобретателем парохода. Только в их руках результаты всех этих трудов получили ту законченную форму, которая впервые обеспечила им практическое и целесообразное применение.
Строитель «Ракеты» Стефенсон справедливо признается изобретателем современного паровоза и «отцом железных дорог». Именно в его руках великое изобретение Тревитика, впервые поставившего паровую машину на рельсы, получило жизнеспособную форму, а примитивные рельсовые дороги угольных копей и железоделательных заводов впервые обратились в пути сообщения общественного пользования. В этом состояла победа Стефенсона как изобретателя, новатора и инженера, в этом великая историческая заслуга сына бедного
В отличие от многих изобретателей, добившихся успеха, Стефенсон никогда не был склонен отрицать заслуг ни своих предшественников, ни современников. «Локомотив, — часто говорил он, — изобретен отнюдь не одним лицом, а несколькими поколениями механиков».
Успех Ливерпуль-Манчестерской дороги превзошел самые смелые ожидания ливерпульских купцов и манчестерских промышленников. В первые же дни обнаружились те характерные черты, которые отличают железные дороги от других видов транспорта: регулярность движения, массовость и скорость перевозок, дешевизна, независимость движения от погоды и времени.
Поезд на линии Ливерпуль-Манчестер.
Поезда прибывали и отходили точно по расписанию. Осенняя распутица, сделавшая совершенно непроезжими грунтовые дороги, никак не отразилась ни на грузовом, ни на пассажирском движении. Переезд между Ливерпулем и Манчестером совершался за невероятно короткое время — два часа. Перевозилась сразу масса пассажиров; которые до этого тратили целые сутки, чтобы водой или посуху добраться из одного города в другой. Число пассажиров быстро возрастало и вскоре достигло 1200 человек ежедневно. Преимущества нового способа передвижения в еще большей степени отразились на грузовых перевозках. Удобства и выгоды, которые предоставлялись пассажирам и грузоотправителям, сопровождались огромными доходами, обещавшими вскоре окупить предпринятые затраты.
Теперь во всей стране начинается сильное движение в пользу железных дорог, и Стефенсон делается виднейшей фигурой этого движения. Еще до окончания Ливерпуль-Манчестерской дороги начала работать железная дорога между Уитстеблем и Кентербери.
Эта линия, протяжением всего шесть миль, была спроектирована также Стефенсоном. Будучи занят своими обязанностями главного инженера, он откомандировал для ее постройки своих испытанных помощников и учеников — Диксона и Локка, которые вполне успешно завершили порученное им дело. Эта небольшая дорога была открыта в том же 1830 году. Она обслуживалась одним паровозом «Инвикта» — «Непобедимая», построенном на Ньюкэстльском заводе Стефенсона по типу «Ракеты».
После успешного завершения дороги между Ливерпулем и Манчестером с лихорадочной поспешностью учреждается ряд акционерных компаний, появляется масса инженеров, готовых взять на себя постройку дороги любого протяжения и в любом направлении. Как за несколько веков до этого по пути, открытому Колумбом, устремились тысячи мореплавателей, колонизаторов, искателей наживы и приключений, так и по пути, указанному Стефенсоном, устремились изобретатели, инженеры, предприниматели-капиталисты. Он встречал теперь подражателей и даже конкурентов в лице тех, кто еще недавно были убежденными противниками его идеи.
Стефенсон остается, однако, непререкаемым авторитетом в этом совершенно новом деле. Он и его сын постепенно привлекаются в качестве консультантов и экспертов при сооружении почти каждой новой линии, им же поручается руководство постройкой ряда новых линий.
После окончания Ливерпуль-Манчестерской дороги Стефенсон некоторое время жил в Эльтон Грендже близ Манчестера. Необходимость часто бывать, в столице, в связи с проведением новых проектов через парламент, побудила Стефенсона переселиться в Лондон. В это время он получил заманчивое по внешности приглашение от одного ловкого дельца. В Лондоне предполагается открыть большое бюро по постройке железных дорог. Здесь будут выполняться все работы по производству изысканий, составлению проектов и смет. Бюро будет брать на себя ведение дел в парламенте, переговоры с частными лицами и с корпорациями. Мистер Стефенсон приглашается принять участие в этом предприятии. Он будет получать десять фунтов в день, но должен будет подписать условие, что его почтенные знания будут предоставлены исключительно в распоряжение бюро. Не искушенный еще достаточно в подобного рода хитростях, Стефенсон едва не согласился на эти кабальные условия.