Стефенсон
Шрифт:
Пассажирский вагон первого класса на линии Ливерпуль-Манчестер.
К этому времени железные дороги и паровозная тяга получают в Англии всеобщее признание. Они рассматриваются не только как предприятие, выгодное для помещения капиталов. Справедливо оценивается их огромное экономическое значение, благотворное влияние на развитие торговли и промышленности. Прекращается оппозиция со стороны владельцев каналов и дорожных компаний. Теперь они убедились, что железные дороги не только не убили, но оживили движение по старым путям сообщения.
Эту
Признанию железных дорог способствовало не только их положительное влияние на экономическую жизнь страны, — стало очевидным также их значение для военного могущества государства. В настоящее время огромная роль железнодорожных сообщений в деле комплектования, перегруппировок и снабжения войск не подлежит никакому сомнению. Без железных дорог немыслимо своевременное проведение мобилизаций и быстрое сосредоточение войск в нужном направлении. Дороги дают возможность быстро и точно выполнять грандиозные стратегические маневры массовой переброской целых армий; они же обеспечивают снабжение армий продовольствием, фуражем, боевыми припасами и необходимым инженерным оборудованием.
Уже Ливерпуль-Манчестерская дорога оказала большую услугу правительству при подавлении очередного восстания в Ирландии. При получении известия о восстании, войска, расквартированные в Манчестере, были по железной дороге переброшены в Ливерпуль, откуда отправлены в Дублин. Только железная дорога позволила выполнить своевременно эту операцию. Однако в самой Англии, не имеющей сухопутной границы, стратегическое значение железных дорог было весьма ограничено. Иначе обстояло дело во Франции, сухопутная граница которой имеет значительное протяжение.
Многовековая военная история страны, особенно войны последнего столетия, показала, какое огромное значение для обороны и развертывания вооруженных сил имеет сеть прекрасных шоссейных дорог, которыми Франция стала обзаводиться еще в эпоху выдающегося военного министра Людовика XIV — Лувуа. Уже в первых, поступавших на рассмотрение палаты депутатов, проектах железнодорожных линий указывалось на их значение для военного могущества страны. Еще в 1838 году Араго, выступивший с речью против постройки железных дорог, должен был признать, хотя и с оговорками: «Никто не сомневается, что в редких, исключительных случаях весьма быстрая переброска нескольких тысяч солдат из одного пункта в другой, от центра страны к ее границе, может оказаться весьма полезной… Но это лишь догадки, не подтвержденные беспристрастными цифрами на деле».
Энгельс — признанный теоретик военного искусства — первый предвосхитил роль усовершенствованных средств связи и передвижения в развертывании стратегических действий. Говоря о зависимости способа ведения войны от способа производства, Энгельс писал еще в 1852 году:
«…предпосылкой каждого нового усовершенствования в военном деле также будут новые производительные силы. Железные дороги и электрический телеграф уже сейчас дадут талантливому генералу или военному министру повод для совершенно новых комбинаций…»
И далее:
«Без усовершенствования железнодорожной сети такие массы (армии — П. З.) не могут быть ни сосредоточены, ни снабжены продовольствием и снаряжением, ни перебрасываемы с места на место». [20]
Этот глубокий анализ полностью подтвердила крымская война 1853–1856 годов, впервые обнаружившая военно-стратегическое значение железных дорог или, вернее, пагубные последствия их отсутствия. Тогда как англичане для снабжения своих передовых позиций под Севастополем соорудили
20
К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. VIII, ст. 461 и 462.
Русское командование испытывало невероятные затруднения прежде всего из-за отдаленности театра войны и плохих средств сообщения с ним.
«Как раз в данный момент, — писал в своем трактате о железных дорогах французский автор Огюст Пердонне в 1855 году, — восточная война дает нам поразительный пример полезности, которую железные дороги могут иметь для защиты страны. В России железная дорога существует между Санкт-Петербургом и Москвой, но от Москвы сообщение с югом России поддерживается лишь водными путями и гужевыми дорогами. Транспортировка войск по обыкновенным дорогам чрезвычайно затруднена. При помощи железной дороги царь смог бы перебросить почти моментально армию в несколько тысяч человек, которая явилась бы непреодолимым препятствием взятию Севастополя и завоеванию края. Не было бы ничего легче, как снабжение такой армии. Поздравим же себя, — заканчивает автор, — с тем, что Россия не располагает в Крыму такой армией, и скажем, что железные дороги — мощное средство защиты для обладающей ими страны».
Железные дороги сыграли также большую роль во время войны Франции с Австрией в 1859 году.
«Только благодаря этому быстрому средству передвижения, — писал один французский автор, — нам в течение всего нескольких дней удалось сосредоточить и перебросить по ту сторону Альп армию в сто тысяч человек». Он заканчивал словами Наполеона I: «Победа полководца зависит от храбрости и доблести солдат, но она зависит также и от их ног…»
Но главным стимулом постройки железных дорог была погоня за прибылью, жажда наживы, этот демон, которым одержимо капиталистическое общество.
Как только обнаружились благоприятные успехи Ливерпуль-Манчестерской дороги, началась буквально железнодорожная горячка. Только в продолжение 1836–1837 года парламентом было выдано семьдесят шесть разрешений на постройку линий, общим протяжением около двух тысяч километров. За одну половину следующего года было выдано почти столько же разрешений.
Вслед за купцами и промышленниками, которые первые заинтересовались; железнодорожным строительством, устремляются банкиры и финансисты. Биржевая спекуляция железнодорожными акциями достигла своего апогея к середине сороковых годов. В нее вовлекаются все слои английского общества. Парламент, 157 членов которого являлись держателями железнодорожных акций на сумму около 300 тысяч фунтов стерлингов, санкционировал самые фантастические проекты. Под предлогом борьбы с монополией выдавались разрешения на параллельные линии между одними и теми же пунктами. Многие умышленно добивались разрешения на дорогу, конкуренция которой могла отразиться на движении по другой линии или по судоходным каналам. Затем за взятку они отступались от своего проекта. В одном 1845 году было разрешено к постройке более 7 тысяч километров линий стоимостью около 120 миллионов фунтов стерлингов.
Все эти дутые компании и предприятия особенно стремились заручиться поддержкой Стефенсона. Однако он крайне отрицательно относился к нездоровой мании, охватившей общество. Он категорически отказывался участвовать в спекуляции железнодорожными акциями и тщетно указывал на техническую безграмотность ряда утвержденных проектов.
Один из немногих, он настаивал на вмешательстве правительства в постройку железнодорожных линий и на необходимости сооружать их с таким расчетом, чтобы страна получила со временем единую, целесообразно устроенную сеть железных дорог.