Сто килограммов для прогресса
Шрифт:
Вот так, установка, которая производит серебро — основное платежное средство этой эпохи — эта установка имеет недостаточную производительность, хотя сырья достаточно. Вы тут не зажрались? Война на носу! Про войну и деньги все помнят? Надо срочно решать вопрос, черкесы продолжают возить руду, пусть и не такими темпами — лед мешает.
Серебро, серебро… А ведь есть такой сплав — серебряная бронза. Электропроводность и теплопроводность почти такое же, как у чистой меди, а прочность намного выше. И всего-то одна десятая часть процента серебра. Из этого сплава делают обмотки высоконагруженных генераторов и электродвигателей. А нам, с нынешним соотношением цен меди и серебра — даже и думать не надо.
Я аж подпрыгнул от этой мысли. Подпрыгнул и побежал в цех электропроводов. «Замесили»
Очередной большой генератор намотали толстым проводом из серебряной бронзы под параметры электролизёра, ламели тоже из этого материала. Заменили этим генератором старый — стало заметно лучше. Появился запас по току, ресурс щеток и коллектора вырос в разы, стало меньше простоев на ремонт. Старый генератор отправили на переделку. Эта серебряная бронза прямо находка — все коллектора и токосъёмные кольца будем делать только из нее. Да и много где еще можно применить — например жилы гибких проводов делать, чтобы прочнее были, сварочные провода часто рвутся на изгибах. Одна тысячная доля серебра в меди — это сущий пустяк. Да я готов золото добавлять, лишь бы это все хорошо работало.
Кстати о золоте. Его содержание в османской бронзе оказалось довольно приличным. В двадцать первом веке это золото окупило бы все эти процессы и саму бронзу. Но в этом времени совсем другое соотношение цен, тут медь дешевле золота в 700–800 раз, а в моей реальности золото гораздо больше ценится. Соотношение цен золота и меди в двадцать первом веке уже около шести-семи тысяч раз — отличие почти на порядок.
Но тут мне это нужно для получения чистой катодной меди, а золото — вроде как бонус. Очень хороший бонус — уже более двух килограммов скопилось. Еще получаем чистое олово, серебро и немного других металлов. Кадмий и мышьяк мы точно определили, еще есть несколько непонятных солей, тут мы с Антипом думаем.
Еще надо учитывать, что электроэнергия мне тут обходится гораздо дороже. Часть моего людского и промышленного ресурса уходит на производство электроэнергии. Добыча и доставка угля — это всего лишь часть затрат. Изготовление паровой машины и генератора — вот где зарыто множество человеко-часов. Причем, далеко не каждый человек такие «часы» производит. А еще обслуживание, за локомобилями присматривают машинисты, это помимо кочегаров. Машинистами многие хотят быть, у нас это очень популярная профессия, не хуже электросварщика. Но далеко не каждому это дается — общий недостаток образования сказывается.
Еще меня не устраивает конструкция локомобилей. Мы там использовали паровики с качающимся цилиндром, как самые простые. Но такой паровик может работать с давлением пара не выше пяти-шести атмосфер, а ведь наши котлы могут дать гораздо больше.
Токарей и фрезеровщиков среднего уровня у нас стало довольно много, и мы перешли на локомобили с золотниковой машиной двойного действия, но однократного расширения. Это позволило поднять давление пара до 14–16 атмосфер. Можно даже дать двадцать пять атмосфер, мы такие эксперименты проводили — паровик работает замечательно, как от ядерного реактора. Но тут уже страшно за котел — работа превращается в лотерею, смертельно опасную.
Еще проблема повышения оборотов. Для генератора нужны обороты хотя бы раз в десять выше, чем дает паровик. На самых первых мы ставили две ступени плоскоременной передачи, и этого было мало. Затем перешли на зубчатую передачу. Но она прямозубая — КПД тоже не самый лучший, и жужжит довольно громко. Еще и подшипники скольжения с постоянной подачей масла.
Сейчас уже кругом шариковые или роликовые подшипники, бронзовые. Освоили зубонарезной процесс на станке — сделали косозубые шестерни. Редуктор сделали двухступенчатым — обороты генератора выросли, выросла мощность. С ламелями из серебряной бронзы это стало возможным. Пошел перегрев — поставили крыльчатку на вал генератора. Так что новые локомобили — на очень неплохом техническом уровне.
Это все ради электричества — передатчики, электросварка, электролиз. Электролиз
Про важность радиосвязи и говорить нечего. Благодаря быстрой передаче сообщений мы сейчас эффективно действуем в южной Европе. Радиосвязь есть, но передатчики меня совсем не устраивают. Передатчик Поулсена очень громоздкий, энергозатратный, без мощностей паровой машины работать не может. Второй недостаток еще существенней — низкая частота ограничивает возможности радиосвязи. Мы работаем на частоте около 1,8 МГц. Особенности этого диапазона — устойчивая связь круглосуточно на дальности около пятисот километров, ночью — до 1500 километров. При достаточной излучаемой мощности и правильной антенне. Дальнейшее увеличение мощности не приводит к увеличению дальности. Дальние связи бывают, но носят случайный характер, очень случайный. На Лампедузе иногда слышат Адлер напрямую, но это бывает очень редко. Нужно повышать частоту передатчика, а это возможно только на лампах, мощных транзисторов нет и не будет.
Электросварка — одно из важнейших достижений. Ее можно было бы заменить клепкой, но тут вопрос производительности и времени. У меня нет избытка людей и запаса времени. Благодаря сварке мы строим корабли с такой скоростью. Хотя по оснащению их трудно назвать кораблями, но свою роль, эти громадные стальные корыта, выполняют. Сейчас всполохи сварки освещают оба эллинга почти непрерывно, работаем в две смены, готовимся перейти на трёхсменную работу.
Но это все как-то разрозненно — в эллингах работает чуть ли не десяток локомобилей со сварочными генераторами. Только один, самый новый САГ, обеспечивает током сразу два сварочных поста. Надо бы это объединить — построить большой генератор, киловатт на сто, и пусть все от него работают. Будет больше расходов на кабеля, но и будет очень большая экономия на паровиках, кочегарах и машинистах. Но это не сейчас, тут у нас война скоро.
* * *
Баржу по упрощенному проекту строить намного быстрее, сварили стальную часть, покрасили и спустили на воду. Теперь достройкой займутся корабелы-плотники. Работать им придется под открытым небом, в бухте. Но морозов пока нет, и если дождь — делают перерыв. Спешить им не надо, пока сезон зимних штормов — баржа будет в бухте стоять. Ходить на них по Черному морю в шторм — рискованно, особенно в дальний рейс. Можно ходить каботажем, пережидать шторм в бухтах, но так сейчас можно только до Мавролако или Ло Вати. А на этих маршрутах и одной «Деметры» много. Разве что понадобится урожай картофеля из южных городов вывозить, но это через месяц-полтора.
Вторую баржу хотел назвать каким-то подобным именем, в римском пантеоне Деметре соответствует Церера. И тоже, как в случае с Юпитером, для меня ассоциируется с планетой. Но если про планету Юпитер знают наши навигаторы, то про малую планету Церера знаю только я. По астрономии мы ее с навигаторами не проходили, увидеть ее в нашу оптику нельзя, да и где она находится — я не знаю.
Так что еще одна баржа, с именем богини покровительницы земледелия сейчас достраивается плотниками. Когда над ней работали сварщики, стальной прокат они потребляли с большой скоростью, и тут еще фрегат строится. Два эллинга стали потреблять прокат быстрее, чем его производит металлургический комбинат. Это и было одной из причин медленного строительства фрегата. Ведь дело не только в объёме производимого проката, но, еще, в его номенклатуре. Прокатный стан часто перенастраивать на другой тип проката — потеря времени. А тут на одном стапеле баржа, на другом — фрегат. У фрегата вдумчиво варят шпангоуты и стрингеры, у баржи — все подряд, повторять конструкцию гораздо проще. Вот и крутились металлурги, пытаясь поспеть за сварщиками. В ход пошел прокат со складов, накопленный за прошедший год. Но его надо найти, нужный сортамент, как обычно, в самом низу. Опять работа грузчикам — вытащить, потом сложить обратно.