Столетняя история «летающего крыла»
Шрифт:
Мы хотели доказать, что летные характеристики самолета будут не хуже, чем у обычной машины. Это требовало применения посадочных закрылков. Чтобы иметь возможность уравновесить продольный момент, возникающий при их отклонении, элевоны решено было сделать в виде поворотных концов крыла. Стреловидное крыло с изломом по передней кромке позволяло приблизиться к идеальной параболической форме..."[8]
При создании Ho.V впервые в истории авиации широко использовались композиционные материалы. Химическая компания "Динамит АГ" предоставила для этого необходимые компоненты. Вместо металла и дерева в конструкции самолета применялись прессованные детали на основе фенольных смол. Статические испытания подтвердили достаточную
Как было задумано, Ho.V представлял собой "летающее крыло" с относительной толщиной профиля 18%. Оба члена экипажа находились в крыле в горизонтальном положении, глядя на мир через прозрачную переднюю кромку. Угол стреловидности крыла менялся от 25° в центре до 40° по краям. Шасси — трехколесное, неубирающееся.
Первый полет состоялся в 1937 г. Ho.V успешно взлетел и некоторое время устойчиво держался в воздухе. Однако из-за отказа одного из двигателей на малой высоте самолет резко накренился, задел за землю крылом и упал. Летчик уцелел, но самолет был так сильно поврежден, что не подлежал восстановлению.
Первый экземпляр самолета Ho.V.
Тогда Хортены решили построить новый экземпляр. На этот раз для простоты самолет изготовили из обычных материалов. Размах крыла увеличили с 14 до 16 метров. Чтобы дать возможность пилотам принять привычное сидячее положение, сверху установили два продолговатых фонаря. Вместо поворотных законцовок крыло оборудовали обычными элевонами.
Испытания второго Ho.V проходили в 1938 г. Все обошлось без происшествий. Самолет был устойчив, хорошо управлялся. Максимальная скорость полета составляла 260 км/ч, минимальная — 82 км/ч. Благодаря эффекту "воздушной подушки" при выпущенных закрылках посадка происходила очень плавно, сразу на три точки. От пилота требовалось только отжать ручку от себя и ждать, когда колеса нежно коснутся земли.
К началу войны, когда выяснилось, что на вооружении противника нет бесхвостых самолетов, Люфтваффе потеряли всякий интерес к Ho.V. Самолет выкатили из ангара и бросили гнить под открытым небом.
Второй, двухместный Ho.V.
Следует отметить, что в то время братья Хортен работали как конструкторы-любители. После поступления в армию они получали поддержку со стороны военных. Однако эта помощь была невелика и нерегулярна, так как никаких государственных контрактов Хортены не имели. В 1938 г. Реймар Хортен перешел работать в Технический университет в Бонне и на несколько лет лишился всякого содействия. Вальтер же стал военным летчиком. Предпринятая в 1939 г. попытка заинтересовать Эрнста Хейнкеля совместной разработкой перспективных скоростных вариантов "летающего крыла" не увенчалась успехом. Хортенам стало казаться, что все их усилия напрасны.
Ситуация резко изменилась во второй половине 1941 г., когда в Германии стало известно о работах американской фирмы Нортроп над самолетами схемы "летающее крыло". На базе ремонтного завода в Геттингене для Хортенов была создана специальная конструкторская группа "Зондеркоманда-9". Кроме этого они получили возможность использовать производственные мощности завода Пешке в Миндене. Министерство выделило средства для ремонта и дальнейших испытаний самолета Ho.V.
В 1942 г. Ho.V был отправлен в Аэродинамический институт в Геттингене и проходил там испытания. Он оказался вполне устойчивым и послушным рулям, мог летать с одним неработающим двигателем. Хортены намеривались использовать его потом как буксировщик планеров. Но весной 1943 г. самолет разбился. Произошло это по вине пилотировавшего его профессора Штойпера из Геттингенского института: при взлете он ошибочно установил закрылок в посадочное положение, из-за большого аэродинамического сопротивления Ho.V не смог набрать высоту и ударился о крышу ангара. Штойпер остался цел, но самолет пришел в негодность.
Подготовка самолета Но. VII к полету. Второй слева — Э.Циллер, будущий испытатель реактивного ‘‘летающего крыла '' Но. IX.
Развитием Ho.V стал двухместный Ho.VII. Он предназначался для обучения военных летчиков, которые в дальнейшем должны были сесть за штурвал реактивного "летающего крыла". При создании самолета была использована схема Ho.V. Крыло имело такой же размах, как у второго экземпляра Ho.V. "Ломаную" переднюю кромку заменили прямой, с постоянным углом стреловидности 40°. Вместо центрального закрылка на самолете установили посадочные щитки. Их отклонение увеличивало коэффициент подъемной силы при посадке почти в полтора раза.
Самолет имел оригинальную систему путевого управления: при "даче ноги" из конца крыла выдвигался круглый стрежень, аэродинамическое сопротивление возрастало и самолет разворачивался вокруг вертикальной оси. Хотя по словам Р.Хортена такое устройство работало очень хорошо[9], оно применялось только на первом опытном экземпляре, остальные машины строились с рулями-аэродинамическими тормозами обычного типа.
На Ho.VII стояли двигатели Аргус As-10 мощностью по 240 л.с. Винты оборудовали механизмом автоматического изменения угла установки лопастей. Для безопасности аварийного покидания самолета винты можно было "отстрелить" — во втулках находился заряд взрывчатого вещества.
Так как самолет был рассчитан на большие скорости полета, чем Ho.V, шасси сделали убирающимся. Сдвоенные передние колеса убирались назад, две боковые стойки — вперед, с поворотом на 90°.
По сравнению с Ho.V емкость топливных баков значительно увеличили, они могли вмещать 290 кг горючего. Взлетный вес самолета составил 2000 кг.
В мае 1944 г. Вальтер Хортен сделал первый полет на Ho.VII. Он же выполнил всю программу предварительных испытаний. Максимальная скорость полета была равна 350 км/ч, посадочная — 77 км/ч.
Рисунок, изображающий Но. VII в полете.
Позднее, по-видимому в конце 1944 г., Шайдхауэр демонстрировал самолет в Берлине самому Герингу. Как обычно бывает, в этот ответственный момент произошло ЧП. Чтобы показать возможности самолета, Шайдхауэр выключил один из моторов и несколько раз пролетел перед рейхсмаршалом на небольшой высоте. День был очень холодный, и когда летчик решил наконец запустить второй двигатель, это ему не удалось. Но хуже всего было то, что гидравлический насос, обеспечивающий выпуск и уборку шасси, также отказал, так как он приводился в действие от неработающего в тот момент двигателя. Попытка выпустить шасси с помощью аварийной пневматической системы не удалась из-за того, что во время безуспешных попыток запустить двигатель израсходовался весь запас сжатого воздуха. Ничего не оставалось, как сажать самолет на брюхо, что Шайдхауэр и сделал.