Столетняя история «летающего крыла»
Шрифт:
Испытания продолжались. 26 апреля 1948 г. был совершен полет на максимальную дальность. Он продолжался девять с половиной часов, за это время YB-49 преодолел расстояние 5680 км. Большая часть полета проходила на высоте 12000 м. Вес заправленного "под завязку" самолета составлял 87200 кг.
На этом фоне, как гром среди ясного неба, прозвучала весть о катастрофе второго экземпляра YB-49. К тому времен он налетал уже 57 часов. 5 июня 1948 г., примерно через полтора часа после взлета, связь с самолетом прервалась. Вскоре в пустынной местности, окружающей базу ВВС в Мюроке, обнаружили обломки "летающего крыла". Все пять членов экипажа погибли.
Специалисты, разбиравшиеся
В честь одного из погибших летчиков, капитана Глена Эдвардса, испытательная база ВВС в Мюроке получила название базы Эдвардс.
Однако не катастрофа явилась причиной отказа от серийного выпуска YB-49, так как в процессе испытаний и доводок новых самолетов трагические происшествия не редкость. Основной недостаток машины крылся в ее схеме: как почти всякая "бесхвостка" она имела весьма посредственную путевую устойчивость. В обычном полете это было не очень заметно, но во время наводки самолета на цель и бомбометания "рысканье" по курсу приводило к снижению точности попадания, а это для стратегического бомбардировщика непростительно. "Пилот YB-49 майор Карденас заявил, что самолет весьма неустойчив и управлять им во время выполнения бомбометания очень сложно из-за постоянного рысканья и продольных колебаний, обусловленных особенностями его схемы и системы управления. ...Сообщается, что даже в том случае, если внимание пилота постоянно приковано к управлению, невозможно точно выдерживать заданные курс, скорость и высоту полета. По словам бомбардира, заход на бомбометание занимает не менее 4 минут. Точность бомбометания примерно вдвое хуже, чем у В-29, при тех же высотах и скоростях. К тому же, габариты бомбоотсеков YB-49 не позволяли разместить там атомную бомбу. ...До тех пор, пока указанные недостатки не будут устранены, YB-49 следует считать непригодным для бомбардировочных или разведовательных задач", — говорилось в отчете ВВС об испытаниях "летающего крыла" (ноябрь 1948 г.).[11]
Выяснилось также, что по максимальной скорости полета YB-49 уступает своему главному сопернику — шестимоторному реактивному бомбардировщику Боинг ХВ-47. Это наглядно продемонстрировал перелет двух конкурирующих самолетов из Калифорнии в Вашингтон в феврале 1949 г. Одно и то же расстояние "Нортроп" пролетел за 4 часа и 13 минут (средняя скорость — 934 км/ч), а "Боинг" — за 3 часа 46 минут (средняя скорость — 977 км/ч).
YB-49 на земле, при взлете и в полете.
18-процентный профиль "летающего крыла", спроектированного в эпоху поршневой авиации, создавал на околозвуковых скоростях большое волновое сопротивление и не позволял ему угнаться за бомбардировщиком, построенным
В ноябре 1949 г. руководство ВВС прекратило финансировать программу бомбардировщика-"летающее крыло". Первый экземпляр YB-49 в мае 1950 г. был сильно поврежден, когда во время наземных испытаний у него подломилась передняя стойка шасси. Двенадцать из тринадцати других построенных к тому времени бомбардировщиков списали на слом, а один в качестве эксперимента решили переделать в разведчик.
YBR-49A, как назвали самолет-разведчик, был снабжен шестью двигателями J-35: четыре находилось в крыле, два — на пилонах под крылом. Освободившееся в крыле место заняли дополнительные топливные баки. Самолет дооборудовали радиолокатором и фотоустановками.
Летные испытания YBR-49A начались 4 мая 1950 г. Они продолжались недолго — до сентября 1950 г., так как на вооружение США начал поступать дальний разведчик RB-47B, обладающий при такой же дальности полета почти на 100 км/ч большей скоростью.
ХВ-35 и YB-49 до недавнего времени были самыми большими самолетами схемы "летающее крыло". К сожалению, ни один из них не сохранился до наших дней. В депозитарии Аэрокосмического музея в Вашингтоне имеется недавно восстановленный N-1M. Другой экспериментальный прототип бомбардировщиков, N-9M, находится в американском "Музее славы" (Fame Museum).
Разведчик YBR-49A — последняя попытка спасти программу многомоторного "летающего крыла".
1. Впервые фотография планера Хортенов в полете (Но.III) появилась в американской прессе в 1938 г. Газета "New York Times" поместила ее под броским заголовком: "Германское летающее крыло над Берлином".
2. Д.Нортроп. Развитие самолетов типа "летающее крыло". Пер. с англ. М.:ВЦП, 1948. С. 2.
3. M.Stephens. Northrop N-1M test program. (Typed unpublished report) // NASM Archives.
4. Д.Нортроп сообщает о 200 полетах на N-1M. Однако, по подсчетам М.Стивенза, эта величина сильно завышена. (E.Wooldridge. Winged wonders. The story of flying wings. Washington, 1988. P. 110—112).
3. Wooldridge. P.143.
6. В 1947 г. в докладе о своих работах по "летающему крылу" Нортроп признал, что во многих случаях технические идеи конструкторов фирмы Нортроп были аналогичны тем решениям, которые применяли братья Хортен (Д.Нортроп. Развитие самолетов типа "летающее крыло". М., 1948). Речь, однако, не идет о каком-то прямом заимствовании конструкторских идей, так как к моменту начала практических работ Нортропа по ХВ-35 и его прототипам в Европе уже шла война, контакты с немецкими специалистами были невозможны и большинство технических особенностей хортеновских "летающих крыльев" стали известны американским инженерам только после войны.
7. Нортроп. С. 4. По проведенным в ЦАГИ расчетам, ХВ-35 имел несколько больший Схо=0,016 (И.К.Ломова. Техническое описание самолета Нортроп ХВ-35 типа "летающее крыло". М., 1948. С. 3). Но и в таком случае это — рекордно малая величина.
8. Т.Coleman. Jack Northrop and the flying wing. The story behind the stealth bomber. New York, 1988. P. 116-117.
9. American piston-engines bombers // Flight. 1948. № 2078. P. 481—484.
10. O.Douglas. Jet flight story told by Douglas // Northrop News. 1947. № 7. P. 1.