Столетняя история «летающего крыла»
Шрифт:
В качестве основного конструкционного материала Хортены, как и прежде, применили дерево; металл использовался только в центроплане, выполненном из стальных труб. Приверженность к древесным материалам, вполне понятную при создании планеров и легкомоторных самолетов, но не при постройке околозвукового реактивного самолета, Р.Хортен объяснял желанием избежать трудностей при серийном выпуске: в конце войны в Германии наблюдалась острая нехватка дюралюминиевых сплавов, а также недостаток квалифицированных кадров, обученных работать с металлом.[8] Самолет имел необычно толстую 17-мм фанерную обшивку. Это было вызвано тем, что при переходе к серийному выпуску весь внутренний объем крыла предполагалось загерметизировать и использовать
Заднюю кромку крыла занимали органы управления. Так же, как на планере Но.III, внешняя пара элевонов поворачивалась вверх на меньший угол, чем внутренняя, обеспечивая тем самым сохранение отрицательной крутки крыла. Ближе к основанию находились посадочные закрылки. Новым в системе управления была конструкция органов путевого управления. Они представляли собой выдвигаемые перпендикулярно потоку пластины, причем сверху и снизу с каждой стороны крыла таких пластин было две, одна — большей, другая — меньшей длины. Этим достигалось более плавное действие аэродинамических тормозов: при отклонении летчиком педали сначала выходила малая пластина, а затем — пластина большей площади.
Но.IX был снабжен трехколесным убирающимся шасси. Носовая стойка с помощью гидросистемы убиралась назад, подкрыльевые стойки — вбок. Из-за особенностей компоновки аппарата на переднюю стойку приходилась почти половина его веса, поэтому она имела необычно мощную конструкцию. Для ускорения постройки самолета Хортены использовали на нем колесо и механизм уборки от хвостовой опоры тяжелого бомбардировщика Не-177.
Испытания прототипа проводил Х.Шайдхауэр. После буксировки самолетом летчик отсоединял аппарат и планировал к земле. В одном из полетов, 6 марта 1944 г., при посадке не открылся тормозной парашют. Тормозов на колесах не было, и, чтобы "вписаться" в длину посадочной полосы, Шайдхауэр убрал переднюю стойку и скользил "носом вниз" до остановки самолета. Благодаря толстой обшивке V-1 почти не пострадал. За исключением этого происшествия испытания прошли успешно.
Летом 1944 г. закончилась сборка второго прототипа — V-2. Однако оказалось, что двигатели еще не готовы. Через несколько недель в Геттинген, наконец, доставили два ТРД, но не BMW-003, под которые проектировался самолет (их серийный выпуск никак не удавалось наладить), a Jumo-004. Они имели на 0,2 м больший диаметр и не умещались внутри крыла. Перед Хортенами возникла дилемма: либо проектировать и строить новый самолет, с большими размерами, либо модифицировать существующую конструкцию. Братья выбрали второй вариант. Поверх центральной части крыла они установили дополнительные нервюры и обшивку, увеличив тем самым высоту центроплана. После этого двигатели "вписались" в контур крыла. Чтобы защитить деревянную конструкцию от горячих выхлопных газов, поверхность за соплами обшили металлическими листами.
В отличие от безмоторного прототипа Но.IX V-2 был оборудован крыльевыми топливными баками емкостью 2000 литров, в систему управления ввели механический регулятор изменения угла отклонения рулей в зависимости от скорости полета. Общая тяга двух двигателей равнялась 1800 кгс и должна была обеспечить истребителю максимальную скорость полета 960 км/ч.
Первый полет Но.IX V-2 состоялся 2 февраля 1945 г. на аэродроме в Ораниенбурге под Берлином. Пилотировал самолет лейтенант Эрвин Циллер. Машина оторвалась от земли после разбега длиной 500 м при скорости 150 км/ч. Полет проходил с выпущенным шасси, на скорости около 300 км/ч. Самолет летел устойчиво и был послушен рулям.
Но в четвертом или пятом полете произошла катастрофа. Это случилось 18 февраля. Р.Хортен вспоминал:
Ho.IXV-1 — безмоторный прототип реактивного истребителя братьев Хортен.
Ho.IXV-1
Реактивный Ho.IXV-2 перед первым полетом.
Полусобранный Но.IX (Go.229), захваченный американскими войсками.
"В тот день все небо было затянуто облаками, земля размякла от влаги. Лейтенант Циллер взлетел, убрал шасси, и вскоре самолет скрылся из глаз. Затем пришло сообщение, что отказал один двигатель и Но.IX возвращается в Ораниенбург. Из-за низкой облачности летчик заходил на посадку с малой высоты. Гидравлическая система не действовала, так как ее насос имел привод от неработающего сейчас двигателя, но с помощью аварийной пневматической системы летчику удалось выпустить шасси и посадочные закрылки. Правда, убрать их теперь было невозможно. Чтобы подкорректировать траекторию посадки, ставшей слишком крутой из-за возросшего после выпуска шасси и закрылков сопротивления, Циллер увеличил тягу двигателя. После этого он с ужасом увидел, что самолет вышел из-под контроля: аэродинамические тормоза на крыле не могли удержать машину от разворота, вызванного несимметричной тягой. Тогда летчик выключил двигатель и приземлился, не долетев до взлетно-посадочной полосы. На размокшей почве самолет занесло, он налетел на насыпь и перевернулся. Циллер погиб."[9]
Несмотря на катастрофу, Геринг 12 марта приказал начать выпуск Но.IX в рамках "срочной истребительной программы". Подготовка же к производству началась раньше — в 1944 г. Постройка первых 60 самолетов была поручена фирме Гота, поэтому они получили обозначение Go.229. Самолеты должны были иметь четыре 30-мм пушки и узлы для крепления под крылом двух 1000-кг бомб. Кабину сделали герметичной и оснастили катапультируемым креслом. При взлетном весе 7515 кг Go.229 должен был развивать скорость 970 км/ч на высоте 12000 м, расчетная дальность полета равнялась 1880 км, потолок — 16000 м.
Когда 14 апреля американские войска заняли завод фирмы Гота во Фридрихсроде, они обнаружили там один почти готовый истребитель-"летающее крыло" и три машины на различных стадиях сборки, а также узлы и агрегаты еще для двадцати Go.229. Один самолет увезли для изучения в США, остальные уничтожили.
На основе реактивного самолета братьев Хортен конструкторы фирмы Гота в начале 1945 г. разработали проект истребителя Р.60. Он должен был иметь наружное расположение двигателей, обеспечивающее легкость их ремонта или замены, более тонкое крыло с увеличенной стреловидностью, двухместную кабину с расположением летчиков в лежачем положении. По оценкам немецких специалистов максимальная скорость Р.60 могла быть примерно на 100 км/ч больше, чем у Но.IX.[10]
В то время, когда Александр Липпиш занимался подготовкой к серийному выпуску своего Me-163, по другую сторону Атлантического океана, в США, Джек Нортроп тоже задумал создать ракетный истребитель-перехватчик. Едва ли он что-нибудь знал о Me-163 — немцы вели работы по реактивным самолетам в строгой секретности. Просто неустанный поиск нового, характерный для творческого стиля Нортропа, привел его к этой идее.
Схема будущего истребителя не вызывала у конструктора сомнений — конечно же "летающее крыло". Летчик должен был располагаться в крыле лежа, что давало возможность не только свести к минимуму размеры самолета, но также позволяло человеку выдерживать в полете двенадцатикратную перегрузку. По предварительным расчетам при тяге жидкостного ракетного двигателя 900 кгс самолет должен был развивать скорость более 800 км/ч.[11]