Страна кленового листа - начало истории
Шрифт:
Спрос на пиломатериалы привел к переводу лесного бизнеса на промышленную основу. За десять лет, с 1851 по 1861 г., число паровых лесопилок в Канаде увеличилось вдвое. В середине 60-х годов только паровые лесопилки Гамильтона в Хоксбери на реке Оттава давали 27 млн. футов досок.
В этот же период усилилось проникновение американского капитала в лесные районы Канады: едва позиции английской метрополии ослабли, как сильный сосед с юга проявил желание прибрать к рукам природные богатства колонии. Например, самая большая в Канаде паровая лесопилка на реке Сен-Морис, построенная в 1853 г., принадлежала американским капиталистам. Угроза усиления влияния со стороны США становилась с каждым годом все более серьезной для молодой развивающейся страны.
Освоение новых земель под посевы пшеницы, расширение территории лесоразработок и объема торговли привели к развитию сети коммуникаций в Канаде. Водная система реки Св. Лаврентия по-прежнему сохраняла свое важнейшее значение для торговых и иных связей между западными и восточными областями колонии, однако немалую роль стала играть система каналов, позволившая теперь океанским судам доходить до Монреаля, минуя пороги. Одновременно в Канаде началось интенсивное железнодорожное строительство, инициатором которого выступила не только английская, но и доморощенная канадская буржуазия.
Железные дороги в колонии появились еще в 30-х годах XIX в., но вся их протяженность к 1850 г. составляла 66 миль.
Первая крупная железная дорога (между Монреалем и американским городом Портлендом) была построена в 1853 г. От реки Св. Лаврентия тем самым был проложен кратчайший путь к незамерзающему американскому Атлантическому побережью, и монреальский порт перестал зависеть от льдов, сковывавших устье Св. Лаврентия в холодную канадскую зиму. Еще в 1852 г. началось строительство магистрали между Нижней и Верхней Канадой, в 1856 г. от Монреаля эта линия протянул аж до Торонто, а в 1859 г. достигла Сарнии, расположенной на южном берегу озера Гурон. Она не только соединила главные центры Канады, но и сомкнулась с железнодорожной сетью США. Монреаль, Квебек, Торонто оказались связанными железными дорогами с Чикаго, Нью-Йорком, Бостоном и Портлендом.
К 1860 г. в Британской Северной Америке было ужо более 2 тыс. миль железных дорог, в строительство которых были вложены по тем временам огромные деньги. За этот период импорт капитала в Канаду составлял 100 млн. долл, по сравнению с 35 млн. в 40-х годах. Объем торговли Канады с Соединенными Штатами благодаря этому с 1853 по 1860 г. удвоился, расширился внутренний рынок. Железные дороги способствовали политической централизации Британской Северной Америки, росту металлообрабатывающей, ремонтно-механической, легкой и пищевой промышленности, добычи угля, выплавки стали. В отличие от ведущих стран капитализма того времени в Канаде железнодорожное строительство предшествовало становлению массового фабричного производства и послужило прелюдией к промышленной революции в этой стране. Местные капиталисты стали создавать крупные предприятия и компании. В 1847 г. Даниэль Мэсси основал в Ньюкасле завод по производству сельскохозяйственного инвентаря, а в 1857 г. подобное предприятие создал Алансон Харрис. На этой основе позднее сложилась крупнейшая и ныне всемирно известная компания «Мэсси-Харрис» — монополист в области сельскохозяйственного машиностроения. В 50–66-х годах в Канаде возводится ряд новых текстильных и мукомольных предприятий, сахарных и вагоностроительных заводов, обувных и швейных фабрик. Зарождается отсутствовавшая до этого тяжелая промышленность. В 1853 г. по железнодорожным рельсам покатился первый, сделанный в самой Канаде локомотив, а в конце десятилетия таких локомотивов насчитывалось 78.
В 60-х годах местная промышленность уже удовлетворяла потребности страны в большинстве металлических изделий. Крупным центром металлообработки стал Монреаль, где действовало несколько крупных по тем временам фабрик и заводов. Один из современников так описывал свои впечатления от города на берегах канала Лашин: «Там я увидел в действии прокатный стан, где производились листы для гвоздей… Этот завод производит в день 12 тонн в основном шотландского чугуна, пудлингованного на заводе. Здесь занято 120 рабочих и за проработанные месяцы 1862 года было выпущено 2 тыс. тонн листов. Завод начал действовать лишь в 1859 году и, я думаю, был первым заводом такого рода в провинции. В окрестностях города имеются еще один прокатный стан и две фабрики по производству гвоздей и костылей. На одной из них я оглох на несколько минут из-за сильного грохота одновременно работающих 12 гвоздильных станков»{126}.
В 50-х годах в Канаде возникла и такая отрасль тяжелой промышленности, как металлургия, появились новые крупные банки, финансовые и страховые компании, капитал которых имел местное канадское происхождение. В 1857 г. началась добыча нефти, но ее захватили в свои руки американские капиталисты.
Мчащиеся по канадским просторам паровозы ускорили темп местной жизни, рост старых городов и появление новых поселений. В крупные промышленные центры превратились города Гамильтон, Лондон, Брантфорд, расположенные вдоль железных дорог. Население Лондона увеличилось с 5 тыс. в 1850 г. до 15 тыс. в 1856 г., а владельцы собственности в Торонто более чем удвоили состояние за этот же период. Торонто, благодаря своему положению, стал главным центром западной части Канады.
Зарождение промышленного капитализма в середине XIX в. привело к росту рядов рабочего класса. За одно только десятилетие, с 1851 по 1861 г., число рабочих в провинции увеличилось с 71 тыс. до 145 тыс. Но вместо с тем укреплял свои позиции и правящий класс — капиталисты, которые пришли на смену «семейному союзу» и «дворцовой клике» (некоторые представители старой элиты переметнулись на их сторону).
Господствующие группировки канадской буржуазии использовали колониальное правительство, муниципальные власти, связи с метрополией для достижения главной цели — собственной материальной выгоды. Они держались самоуверенно и стремились к экономической независимости. Окрепли капиталистические группировки в лице лесных магнатов, судовладельцев, местных промышленников, купцов и в приморских провинциях.
Интересы дальнейшего хозяйственного развития Британской Северной Америки поставили на повестку дня вопросы об устранении внутренних тарифных барьеров, принятии мер для защиты молодой канадской промышленности от внешней конкуренции и, естественно, о создании новой политической структуры на месте разобщенных колониальных провинций, объединении их в единое государство. Идея эта обсуждалась сразу же после создания «ответственного правительства». Но дальше дело не пошло. Представитель приморских провинций, лидер сторонников реформ в Новой Шотландии Джозеф Хау в 1850 г. заявил: «Прежде чем станет возможно то или иное объединение, мы должны вначале построить железные дороги. Стороннику законодательного союза я заявляю: ваш план невозможен без железных дорог… Народу приморских провинций я говорю: постройте железные дороги, чтобы вы могли понять, какая плодородная и величественная территория простирается за вами. Канадцев я убеждаю: постройте дороги, чтобы вы могли приехать на побережье, увидеть, какая там активность, и оценить его неисчерпаемые богатства»{127}.
Десять лет спустя дороги в провинции Канада были построены, и они сразу же доказали свои преимущества. Удельный вес провинции Канада в экономике Британской Северной Америки резко возрос. Приморские провинции, где железнодорожное строительство только начиналось, а в промышленности преобладали мелкие капиталистические предприятия, стали сильно отставать от центральных районов. С 1851 по 1871 г. население Монреаля и Торонто удвоилось, население Галифакса увеличилось лишь с 20 до 30 тыс., а Сент-Джона — с 23 до 29 тыс. Галифакс и Сент-Джон не были связаны железными дорогами с Канадой. Товары и капитал шли в Канаду и из нее, минуя Нью-Брансуик и Новую Шотландию, особенно в зимнее время. По этим причинам торгово-промышленная буржуазия Галифакса и Сент-Джона стала горячим поборником создания в Британской Северной Америке континентальной системы железных дорог, объединения рынков провинций в единый.
Новые преобразования
Препятствием на пути дальнейшего развития капитализма в Канаде был сеньориальный строй. Борьба за его отмену вылилась в острое столкновение различных классов и групп.
Резче всех в защиту феодальной земельной собственности выступила церковь — самый крупный собственник земли и, естественно, сами сеньоры. Сепьор Монтебелло — так именовал себя вернувшийся из изгнания Папино — заявил: «Я — убежденный реформист, поскольку речь идет о необходимых политических переменах, по закоренелый консерватор, когда дело касается защиты священного права собственности»{128}. Правда, некоторые сеньоры, чаще английского происхождения, готовы были вести капиталистическое хозяйство, сулившее немалые прибыли, и не возражали против изменения характера землевладения.