ТАСС уполномочен… промолчать

Николаев Николай Николаевич

Далее Сергей Григорьевич вспоминает, что в 1935 году к ним в дивизион после окончания Военно-воздушной инженерной академии им. профессора Жуковского пришел инженер Яков Украинский. Он был назначен в конструкторский отдел, которым руководил Ю. Прилуцкий. Основным направлением его работы было конструирование более совершенной материальной части аэростатов и средств их наземной эксплуатации. Принимал инженер Украинский активное участие и в свободных полетах.

«Яков Украинский, – продолжает С.Г. Трухин, – параллельно занимался созданием нового высотного скафандра, который сам решил испытать в стратосфере. Это был один из первых и далеких предков современных космических скафандров. Но он совсем не похож на нынешний… Эластичный, герметичный комбинезон из прорезиненной ткани и шлем из плексигласа. Гофрированный на сгибах, он позволил бы пилоту свободно делать в полете необходимые движения. Электрические провода внутри ткани, получая ток от аккумуляторов, должны были поддерживать необходимую температуру внутри комбинезона. От специальной установки через шланг подавался кислород. Опытный высотный костюм делался в единственном экземпляре именно на него, и кроме Украинского провести это испытание никто не мог.

Уже было все готово к испытательному полету. Почти был готов и костюм. Раз все готово, еще несколько дней на окончательную тщательную проверку скафандра на земле и – в полет!

Но… неожиданное новое задание, причем не менее ответственное, отложило экспериментальный полет с испытанием скафандра в стратосфере.

Экипаж был составлен и началась его энергичная подготовка. Метеорологи круглосуточно следили за погодой и докладывали экипажу…

Утро старта выдалось тихое, безветренное. Лес вокруг оглашался птичьими голосами, особенно по берегу реки раздавались соловьиные трели. В деревне слышалось мычание коров и крики петухов. Все вокруг просыпалось.

Экипаж еще и еще раз проверил расположение груза, приборов, балласта, продуктов, документов. И когда командир экипажа доложил, что к полету готовы, начальник старта подал команду: «Ослабить поясные»! Произвели взвешивание аэростата, то есть статически уравновесили подъемную силу водорода в оболочке с весом всего снаряжения, гондолы, экипажа и балласта.

«Внимание на старте»! «В гондоле»! «Есть в гондоле», – отвечает командир экипажа. «На поясных плавно сдавай!» Мы плавно отпускаем поясные, но удерживаем аэростат. «Освободить поясные»! Команда отпускает поясные, и аэростат уходит в синеву неба. «В полете»! «Есть в полете»! – кричит из гондолы командир.

Все мы, участники старта и наблюдатели, под бурные аплодисменты пожелали экипажу счастливого полета и благополучного возвращения на родную землю. Аэростат начал постепенно округляться за счет внутреннего увеличения объема водорода с подъемом на высоту и уходил все выше и дальше. Мы наблюдали за ним, пока он был виден»…

Далее С.Г. Трухин пишет, что на борту субстратостата была радиостанция; аэронавты (их позывной был «Свет») периодически выходили на связь с землей. И вдруг через три часа полета радиосвязь прекратилась. Было ясно: что-то случилось. Несмотря на тревогу, на земле думали, что все окончится хорошо, ведь командир и пилот аэростата были опытными воздухоплавателями, все снаряжение перед стартом тщательно проверено, а радиостанция была надежной… На следующее утро из Донецка пришло сообщение, подтвердившее худшие опасения.

Рассказ Сергея Григорьевича особенно ценен, ведь он являлся членом стартовой комиссии. Но, к сожалению, Трухин ничего не говорит о причинах катастрофы. В то время по своему служебному положению С.Г. Трухин был младшим автомобильным техником ОИВД. Он не входил в круг должностных лиц, допущенных к акту, в котором излагались причины катастрофы. Но задание экипажу он помнил: «Провести медико-физиологические исследования, изучение воздействия больших высот на жизнедеятельность человека в открытой корзине с применением кислородных приборов. Кроме того, в полет воздухоплаватели взяли пробирки с плодовыми мушками-дрозофилами».

Отдельный опытно-исследовательский воздухоплавательный дивизион входил в состав Военно-воздушных сил Красной Армии. «Значит, – решил Павлушенко, – официальные причины катастрофы и, может быть, некрологи воздухоплавателей, обязательно должны быть помещены в печатном органе ВВС – «Вестнике Воздушного флота». Однако в июльском номере за 1938 год ничего о катастрофе нет. По идее, и не должно быть: несчастье случилось 18 июля. Августовский номер открывает статья: «18 августа – всенародный праздник. 18 августа этого года Советская страна отмечает шестую годовщину авиации…» – ни слова о воздухоплавании вообще. А ведь праздник был принят потому, что этот день был знаменательным в истории отечественного Воздушного флота: в 1870 году впервые в воздух был поднят первый русский военный аэростат. Ну ладно, восьмой номер праздничный, а в следующих… А в следующих № 9 – 12 за 1938 год нет ни слова о катастрофе!

Может быть, редакцию не интересовали высотные полеты? Не похоже, если судить по заголовкам № 9: «Больше освещать историю советской авиации», «Высотники-отличники», «Тренировка в горах, как одно из средств повышения выносливости к высотным полетам». № 10: «Высотные полеты и задачи их обеспечения», «Высотные прыжки»…

Может быть, тогда было не принято печатать в журнале некрологи? Но в № 12 за этот же год: «15 декабря при испытании нового самолета погиб Герой Советского Союза, депутат Верховного Совета СССР комбриг Чкалов Валерий Петрович…»

Легкого поиска не получилось, и Павлушенко позвонил А.И. Бернштейну, с которым подружился при написании книги «Отечественное воздухоплавание». Александр Иосифович еще до войны получил высшее образование инженера-дирижаблестроителя. С 1941 года был на фронте. В Ленинградскую блокаду являлся инженером полка аэростатов заграждения. Он – участник знаменитого Парада Победы. А.И. Бернштейн многих известных воздухоплавателей знал лично или слышал о них, как говорят, из первых уст.

«На эту тему надо писать очень умненько и деликатно, – посоветовал он. – Нельзя обижать живых людей – детей и родственников стратонавтов. Шутка ли, из пяти полетов советских стратостатов – четыре окончились неудачей. Но обязательно надо отметить то, что наши стратостаты были лучше иностранных. Вот, например, у Пиккара оболочка была и меньше, и тяжелее. Сам он чуть не задохнулся от жары. А при третьей попытке прорваться в стратосферу его аппарат сгорел. Словом, приезжай, поговорим».

И вот Павлушенко в уютной квартире Александра Иосифовича. «В 1938 году я был студентом Дирижаблестроительного учебного комбината, – рассказывал Берштейн. – Никакого участия в подготовке полета мы не принимали. О катастрофе, конечно же, узнали из газет. Но каких-то профессиональных или бытовых разговоров на эту тему тогда не вели. В то время это было не принято. Речь шла только о патриотизме и героизме. Общий лейтмотив разговоров был: «Герои пошли, герои погибли, герои не вернулись». Я слышал версию, что из баллона с дыхательной смесью часть газа была выпущена. Как специалист, говорю, что такое почти невозможно. Люди, уходя в ответственный полет в торжественной обстановке, не могли не проверить давление в баллоне. Хотя следует сказать, что в то время наряду с беззакониями, связанными с культом личности, была и бескомпромиссная борьба между СССР и капиталистическим окружением. И вредители существовали.

Яков Украинский был одним из первых, кто понял будущее скафандров. Он спроектировал оригинальную гондолу стратостата. Гондола имела шлюз для выхода в открытую стратосферу. Уже велась предварительная подготовка к полету Я. Украинского в стратосферу. Однако в начале июля 1938 года на стол начальника ВВС РККА А.Д. Локтионова лег рапорт с обоснованием необходимости испытания разработанной Институтом авиационной медицины и воздухоплавательным дивизионом физиологической лаборатории в открытой гондоле. «Такая летающая лаборатория, – отмечалось в рапорте, – является средством изучения влияния на организм больших высот, средством, еще не испытанным на практике. Первый подъем субстратостата ставит задачу выяснения постановки физиологических опытов в условиях подъема в открытой гондоле на высоту до 10 тысяч метров…»