ТАСС уполномочен… промолчать
Шрифт:
Ему было тридцать четыре, он написал уже докторскую, но защитить не успел…»
Второму врачу-стратонавту Петру Батенко также было тридцать четыре года, он имел целый ряд исследований по авиационной медицине.
В этой статье нашелся ответ и относительно генетики.
Это были первые попытки узнать, может ли человек существовать в околоземном космическом пространстве. Ответ на этот вопрос помогли дать стратонавты. Они сделали первый рискованный героический шаг…
Кстати, врач-космонавт Борис Егоров вспоминал, что его предшественниками были врачи-стратонавты Давид Столбун и Петр Батенко.
Итак, что мы можем констатировать:
1. Даже два года спустя после катастрофы (в июле 1940-го) не было достоверного ответа о причинах гибели субстратостата. Михаил Иванович Шитов (а ему можно верить, так как он учился с Украинским в ВВИА им. Жуковского,
2. Целью полета было испытание нового обмундирования на высоте 10 км, которое предполагалось ввести в авиацию.
3. Банально, но наверху очень холодно. Воздухоплаватели отмечали, что даже теплые костюмы не спасают, а только электрообогревание.
4. У стратонавтов была и вторая задача: исследовать влияние больших высот на зрение, слух и осязание пилота.
5. Стартовали воздухоплаватели в воскресенье в шесть утра, позывные оборвались в девять утра, а субстратостат приземлился вечером.
6. Столбун был дублером и к полету готовился только как дублер. За несколько дней до полета врач-исследователь Арский заболел и вместо него полетел Столбун, но тоже больной.
7. Родственникам не сразу сказали, что экипаж погиб. Утешали их тем, что якобы ранены при неудачной посадке.
А вот что рассказал Ф.Я. Украинский:
«В свой последний полет отец уходил со второй базы дивизиона – из Звенигорода. За неделю до этого мы с мамой прощались с ним на Курском вокзале, он отправил нас в санаторий под Тулу. Мама очень волновалась в санатории, она знала, что предстоит большой полет вместе с врачами, которые изучали влияние высоты на организм летчиков, а затем полет с первым испытанием высотного скафандра отца. Рано утром 20 июля нам сообщили, что мы должны выехать в Тулу. Мама испугалась… Но в Туле нас встретил один из сослуживцев отца. Он сообщил, что отец потерпел аварию и вместе с остальными членами экипажа лежит в госпитале в Сталино.
До Горловки мы ехали поездом, а оттуда в Сталино – на машине. Подъезжая к городу, мама заметила, что параллельно, по другому шоссе, в Сталино едут грузовики с людьми, в руках у которых знамена с траурными лентами. Волнение ее усилилось, а когда кто-то сказал нашему шоферу: «Приезжайте к клубу», она закричала: «Папы нет!»
Через толпу, собравшуюся у входа в клуб горняков, нас провели в зал, где стояли четыре гроба и в крайнем слева в белом кителе лежал отец…
Потом мы с мамой шли за лафетом, вдоль улиц стояли толпы людей, мы шли по какому-то мосту, шли в городской парк к могилам. Выступал какой-то рыжеусый шахтер, потом прилетевший из Москвы Данилин, еще кто-то, а я стоял и ничего не понимал, и только когда мы вернулись в Москву и на письменном столе я увидел недочитанный отцом томик Тургенева, пробирку с дрозофилой на чернильном приборе и какие-то его записки, меня забило…
Отец запомнился очень красивым человеком. Братья и сестры его сильно любили. Шитов 12 лет назад умер (разговор состоялся в 1997 году. – Авт. ). Это замечательный человек. Он говорил, что был в дивизионе политрук Сахиулин – он что-то плохо сказал про репрессированного брата отца. Отец с ним за это подрался. С тех пор политрук и невзлюбил отца. Помню я Кучумова. Это был красивый парень, блондин, голубоглазый – настоящий русский. Сын Столбуна также стал авиационным медиком. Разработал свой вариант спасения экипажей самолетов. Но не технический, а медицинский. Подробностей я уже не помню. Мама была всю жизнь медиком, умерла в 1972 году. Я помню, после катастрофы Прокофьев говорил, что отец виноват. Якобы он хотел побить рекорд высоты. Шитов говорил, что они погибли от удушья. У них не хватило кислорода. Он говорил, что мог Сахиулин выпустить часть кислорода из баллона.
Когда мне перевалило за сорок, я в очередной раз приехал в Донецк к монументу «Героям-стратонавтам». Опуская цветы, я услышал вопрос: «У вас тут брат похоронен?» До мороза по коже точность слов: «Мертвые остаются молодыми». Ведь отцу было только тридцать пять. Столбуну и Батенко около этого, а Кучумову не исполнилось и тридцати. Совсем молодыми они смотрели с барельефа. Сейчас мне уже 73 года».
А вот мнение С.Г. Трухина о причинах гибели экипажа Украинского: «Подъем человека в стратосферу в открытой гондоле невозможен даже при наличии самого совершенного кислородного аппарата: по мере роста высоты – это было еще установлено при горных восхождениях – в альвеолярном воздухе увеличивается процентное содержание углекислоты, тогда как парциальное ее давление и парциальное давление кислорода, равное у поверхности моря 160 мм рт. ст., уменьшается. Так, при атмосферном давлении 130 мм рт. ст., что соответствует подъему на высоту 13 500 м, парциальное давление кислорода в альвеолярном воздухе падает до 42–43 мм рт. ст. Минимально допустимое давление, которое еле-еле обеспечивает жизнедеятельность организма человека, равно 50 мм рт. ст. Более низкая концентрация кислорода в крови грозит стратонавту верной гибелью. В стратосфере человек может существовать только при наличии герметической гондолы или особого высотного скафандра».
Действительно, как говорят, против фактов не попрешь. Но… 31 июля 1901 года немецкие воздухоплаватели Берсон и Зюринг на аэростате «Пруссия» поднялись на высоту 10 800 м. В полете они использовали кислородные приборы и остались живы. Видимо, не все было так просто в этом высотном полете, так как следующий – к границе стратосферы состоялся только 26 лет спустя. В мае 1927 года капитан Грей (США) в открытой гондоле достиг высоты 12 944 м. В полете он пользовался кислородной маской. Надо констатировать, что С.Г. Трухин был прав: вторичный полет Грея на ту же высоту в ноябре того же года окончился смертью пилота. Правда, комиссия установила, что аэростат слишком медленно спускался и Грею не хватило кислорода: он задохнулся. В 1928 году поплатился жизнью за достижение высоты 11 000 м испанец Беннито Моллас. Не испытывая давления извне, его грудные мышцы не в силах были произвести сжатие легких. Вдохнув кислород, легкие не смогли его выдохнуть. И только 27 мая 1931 года Пиккар и Кипфер в герметической гондоле благополучно достигли высоты 15 871 м.
В общем-то, информации для анализа причин катастрофы было негусто.
Павлушенко обратился в Российский государственный военный архив. Однако специального дела, посвященного этому полету, в фонде Опытно-исследовательского воздухоплавательного дивизиона (ф. 32440) нет. Следует отметить, что без истории Опытно-испытательного воздухоплавательного дивизиона нет полной истории советской авиации 30-х годов. Дивизион входил в состав ВВС, очень тесно работал с НИИ ВВС.
Павлушенко был первым, кто просматривал абсолютное большинство дел ОИВД. В технических предложениях, программах испытаний, приказах нередко встречались фамилии Украинского, Кучумова, Шитова. Но ответа на основной вопрос – где разгадка гибели экипажа субстратостата – историк не находил. Его терзала мысль: как же так, нет даже намека на полет. Только в историческом формуляре в разделе «Боевая подготовка части» запись: «18.7.1939 г. Полет на субстратостате объемом 10 800 м3 на высоту 10 000 м. Полет окончился катастрофой. Экипаж Украинский и Кучумов погибли». А книгу приказов за 1938 год открыл приказ № 1 от 2 января 1938 года. В нем временно исполняющий должность командира дивизиона военинженер 2-го ранга Украинский в первом параграфе приказал: «1 января 1938 года лейтенанта Кучумова полагать прибывшим из очередного отпуска. Зачислить на горячие завтраки с 1.1.38 г.». Этим же приказом Серафим был назначен дежурным по гарнизону. Думали ли эти два офицера, которых в дни новогоднего праздника свел вместе первый приказ по части за 1938 год, какой им «подарок» уготовил 1938 г.
Вернемся к стратостату, в полете на котором Я.Г. Украинский должен был испытать свой скафандр. 21 марта 1935 года Алкснис утвердил технические требования на «герметичную кабину для стратостата» диаметром 2,5 м, предназначенную для полетов на высоту 30 000 м. В ней должны были удобно размещаться три человека. В примечании было сказано: «Желательно оборудовать кабину шлюзом для выхода и входа обратно одного человека в скафандре с парашютом на высоте 15–30 км». Гондола должна была иметь и общий парашют. Иллюминаторы с двойными стеклами обеспечивали бы «сферический обзор». Амортизаторы гондолы были рассчитаны на скорость снижения 5 м/с. Гондола должна была также устойчиво плавать. Заказ на постройку гондолы принял завод № 39, проектировали ее инженеры бюро особой конструкции завода № 35. По срокам гондола должна была быть готова 1 июля 1935 года.