Тайна «сороковки»

Новоселов В. Н.

В начале апреля две тысячи солдат пешком прибыли с лесозаготовок на строительство. Их разместили в землянках: каждая длиной около 60 метров. Однако для постоянного проживания они не годились. Поэтому приступили к строительству жилого городка для солдат. До первого июля 1946 года необходимо было построить двадцать семь казарм-полуземлянок и двенадцать деревянных зданий. Параллельно строились еще три военных городка и больничный городок, в будущем городе.

Несмотря на то, что все работы, начиная от распиловки бревен на доски, велись вручную, при помощи дедовских приспособлений и инструментов, строительство объектов шло быстрыми темпами. Очень многое зависело от слаженной работы сотен плотников. У многих из них главный инструмент — топор, хранился

под подушкой.

Особенно тяжело было строителям в апреле и мае 1946 года. Вся территория на строительных объектах стала почти непроходимой, слой чернозема после таяния снега превратился в сплошное месиво. Люди передвигались, вытаскивая из грязи поочередно то одну, то другую ногу. Занятым переноской грузов было особенно тяжело. Многие солдаты после работы приходили в землянку, ужинали, падали на нары и тут же засыпали.

Глава 21

ЭХ, ДОРОГИ…

Буквально сразу же после прибытия первого десанта строителей на озеро Кызылташ повсюду закипела работа. Чтобы она не остановилась, ежедневно требовалось все более возрастающее количество материалов и оборудования. Десятки людей жили в Кыштыме и их ежедневно необходимо было доставлять за десять километров на работу.

Все более возрастающие потребности в массовых перевозках грузов и людей не могли быть удовлетворены из-за сплошного бездорожья. Во всей округе тогда не было ни одной дороги с твердым покрытием, отсутствовала железная дорога. Редкие проселки даже маленький дождь делал непроходимыми, а весной по ним можно было проехать только на тракторе.

10 января 1946 года на стройку приехал генерал Комаровский. Вместе с начальником третьего строительного района Челябметаллургстроя Ф.А. Круповичем он выехал на станцию Кыштым. Начальник Главпромстроя показал Круповичу место примыкания будущей железнодорожной ветки к Южноуральской железной дороге и приказал до мая 1946 года построить ее. На вопрос начальника строительного района: "Где проекты?", Комаровский усмехнулся и сказал: "Если бы были проекты, не нужен был бы и Крупович"." [107]

107

Примечание отсутствует

Через неделю под Кыштым из Челябинска перебросили практически весь третий строительний район, специализирующийся на строительстве железнодорожных путей.

Вместе с Круповичем на новую стройплощадку выехал его заместитель Иосиф Ефимович Вавилов — человек во многих отношениях примечательный. Еще в царской армии он был подполковником саперных войск. Всю жизнь строил дороги. В трудных ситуациях умел найти оптимальное решение и твердо провести его в жизнь. Имел феноменальные способности в устном счете. Да такие, что не успевали за ним считать на арифмометрах и логарифмических линейках.

Длительное время на строительстве железнодорожной ветки не было главного инженера. Фактически эти функции выполнял сам Крупович, а организаторская работа ложилась на Вавилова, и он ее выполнял успешно. Позднее Вавилов стал начальником третьего строительного района и проработал в этой должности до ухода на пенсию.

Всеобщее восхищение вызывал начальник производственно-технического отдела строителей-железнодорожников Оскар Эммануилович Борнеман. Это был проектировщик железных дорог, что называется, от бога. Еще до Октябрьской революции он работал в Управлении Рязано-Уральской железной дороги и являл собой пример той старой русской технической интеллигенции, о которой многие слышали, но которую мало кто видел.

Настоящим профессионалом и человеком был Густав Яковлевич Шауфлер, работавший на казалось бы рядовой должности инженера-диспетчера. Блестяще образован, знал в совершенстве немецкий и английский языки. Отличался ярко выраженным инженерным мышлением, что позволяло ему быть фактическим руководителем сразу двух отделов — планового

и диспетчерского.

В первом десанте строителей-железнодорожников выехал начальник участка Иван Семенович Каракозов, старший инженер производственно-технического отдела Отто Фрид-рихович Горст. О.Ф. Горсту выпала нелегкая судьба. За три месяца до начала войны он получил диплом с отличием об Окончании Саратовского мелиоративного института по специальности — "строительство гидросооружений". В конце — августа 1941 года по Указу Верховного Совета СССР, как немец, отправлен на спецпоселение сначала в Сибирь, а затем в Казахстан. В 1942 году оказался в трудовой армии на строительстве порохового завода под Соликамском, что в Пермской области. Условия жизни там были ужасные. Смерть косила трудармейцев сотнями. Наверно, мог погибнуть там и О.Ф. Горст, если бы не командировка на строительство железнодорожного моста через приток Камы. Мост запроектировали деревянный, а это создавало дополнительные сложности, требовало очень тщательного исполнения. Через год мост построили. Его сооружение стало большой школой для молодого руководителя. Оно в буквальном смысле слова спасло О.Ф. Горста от смерти.

С конца 1943 года он работает на восстановлении после крупной аварии порохового завода в Чапаевске под Куй-бышевым. Трудится настолько успешно, что в виде исключения представлен к награждению орденом, но Сталин запретил награждать немцев…

По окончании войны трудовые армии были расформированы, а их личный состав направлен на стройки НКВД. О.Ф. Горст получил направление в Челябметаллургстрой, а там его отправили на железнодорожное строительство. С середины ноября 1945 года до февраля 1946 года собиралась команда, в задачу которой входило построить железнодорожную ветку от Кыштыма до промплощадки и будущего города.

В первом эшелоне отправились на новую стройку наиболее известные старшие прорабы Иван Иванович Кригер и Юрий Рудольфович Каменец, тоже трудармейцы. За годы войны, работая на строительстве Челябинского металлургического завода, из десятников они выросли до прорабов, отличались умением организовать труд больших масс людей на тяжелых земляных работах.

Вместе с лучшими специалистами на стройку прибыл целый эшелон со всем необходимым: шпалами, стрелочными переводами, рельсами, вагонетками, тачками, носилками, взрывчаткой, инструментом и другими материалами. Встретившись с начальником отделения дороги и руководителями всех служб дистанции пути, Крупович и Вавилов сумели быстро договориться о начале работ.

В конце февраля 1946 года на заснеженные поляны и перелески под Кыштымом легли следы строителей-железнодорожников. Впереди шли геодезисты, отыскивая репера изыскателей и делая разбивку полотна. Днем выполнялись работы по изысканию, а ночью — по проектированию отдельных участков. Размещалась эта группа и руководство строителей дороги на втором этаже пожарной команды города Кыштыма.

Одновременно готовились жилые помещения для строителей и хозяйственные постройки. Для жилья строились полуземлянки, ставились палатки. Строительные части прибывали непрерывно, доводили до готовности жилье и на второй-третий день выходили на трассу. За ними двигались лесорубы, корчеватели, взрывники.

Условия возведения железной дороги были исключительно тяжелыми. Дополнительные сложности вызывали суровая и снежная зима, пересеченная местность и непростая геология на трассе пути. На короткое расстояние грунт перемещался на одноколесных тачках. На большие расстояния — из выемки в насыпь — ручными вагонетками "Коп-пель" по переносным узкоколейным путям. Ни одного экскаватора или бульдозера на трассе не было.

Основной рабочей силой стали военные строители. Часть из них была участниками войны. По разным причинам они не подлежали демобилизации и службу продолжали на стройках особого назначения. В основном, это были, как говорят, люди в возрасте. Многие из них имели рабочие специальности, некоторые — строительные. А те, кто не работал ранее на стройке, быстро переучивались и успешно осваивали новую специальность.