Тайна «сороковки»

Новоселов В. Н.

Кроме военных строителей, в 1946–1948 годах было много прикомандированных рабочих-строителей из числа бывших трудмобилизованных военного времени. Как правило, это были высококвалифицированные строители. Их труд получил высокую оценку, отмечен правительственными наградами. Работали самоотверженно, круглосуточно. Обильный весенний паводок на время выбил строителей из графика и приходилось наверстывать упущенное.

Никаких путеукладочных или балластировочных машин, без которых сегодня невозможно представить строительство устойчивого пути, не было. Развозили шпалы и рельсы ~ вручную вагонеткой, с ручной раскладкой по земляному полотну и пришивкой костылями.

Более того, подъем пути из-за нехватки путевых домкратов часто производился при помощи примитивного рычага из куска рельса и подложенных под него чурок, напиленных из шпал.

Весной 1946 года мощным паводком разлилась речка Угрюмовка, ставшая серьезной преградой на строительстве первой железнодорожной ветки от Кыштыма до разъезда "А". Местами ее ширина достигала 20 метров, а глубина — больше двух.

Сегодня некогда грозная водная преграда превратилась в небольшой ручеек, протекающий по дну большой лощины, густо заросшей ольхой и камышом. Но весной 1946 года это был мощный поток, для перехода через который нужен был настоящий железнодорожный мост. Его поставили на деревянные свайные опоры с пролетными строениями из металлических двутавровых балок строители во главе с прорабом Ю.Р. Каменцом, проектировал мост О.Ф. Горст.

В 1958 году пятипролетный мост на реке был заменен трехпролетной железнодорожной конструкцией.

Около озера Малая Нанога построили разъезд "А", одна ветка которого шла на промплощадку "Озеро", а другая — в город. Постепенно разъезд стал обрастать дополнительными объездными путями и тупиками, превращался в сортировочную станцию. На тупиках одновременно строились склады цемента, леса, горюче-смазочных материалов. Таким образом, там образовалась центральная база материально-технического снабжения строительства.

До конца 1946 года и в течение 1947 года были построены ветки до города и на промплощадку. Строились: городская станция, пассажирский вокзал, ремонтное депо. Временный железнодорожный путь был проведен в центр города, на каменный и песчаный карьеры.

На стройку все больше поступало землеройных механизмов, компрессоров с отбойными молотками, бурильных машин для взрывных работ, грузовые мотодрезины. Дела пошли быстрее. С другой стороны, значительно вырос объем грузоперевозок, а, следовательно, и работы по службам движения, эксплуатации и ремонту железнодорожных путей. Поэтому в структуре Управления строительства создали отдел железнодорожных перевозок. Его начальником стал Николай Вениаминович Гашков, потом В.П. Мудель.

Позже, в 1959 году, отдел железнодорожных перевозок Управления строительства и железнодорожный цех комбината были объединены.

Не менее интенсивно с весны 1946 года велось строительство автомобильных дорог. Вскоре появились первые так называемые лежневые дороги, рассчитанные на автомашины грузоподъемностью до трех тонн. Эти деревянные дороги стали единственным средством, позволявшим наладить сносное движение автотранспорта даже в весеннюю распутицу и осеннее бездорожье.

В связи с тем, что общая ширина лежневой дороги рассчитана на проезд только одной машины, для разъезда со встречным транспортом через каждые 400–500 метров строились расширенные участки сплошного настила — разъезды. Сплошные деревянные настилы строились и на территориях автобаз, на улицах, подъездах к учреждениям, магазинам, складам. "Главная лежневка" связывала между собой жилой поселок (ИТР-городок), промплощадку и разъезд "А". Последней из "магистральных" лежневок была дорога от города до совхоза имени Ворошилова.

Лежневые дороги требовали

аккуратной эксплуатации и ремонта, иначе становились опасными. Этим занимался дорожно-эксплуатационный участок третьего стройрайона.

С марта 1946 года им последовательно руководили В.Н. Колосков, П.Н. Дьячковский, A.M. Чухонин.

Постройка такого количества деревянных дорог потребовала и большого количества леса. Но другого выхода не было. В послевоенные годы лес считался одним из самых дефицитных материалов, так как шел на восстановление разрушенного войной народного хозяйства. Для добычи камня и дробления щебня не было оборудования.

Массовое строительство лежневых дорог себя полностью оправдало. Оно обеспечило возможность в кратчайший срок развернуть широкий фронт строительных работ на промплощадке.

Вслед за железной дорогой и лежневой в 1948 году стали строить бетонную дорогу между городом и промплощадкой. Ранее она появиться не могла в связи с тем, что по действовавшим в те годы нормам, устройство твердого покрытия на насыпных участках земляного полотна разрешалось не ранее, чем через год после его отсыпки. Это было обусловлено расчетом на достаточную естественную усадку грунта, так как имевшимися тогда механизмами было трудно обеспечить качественное его уплотнение. По этой причине укладку первых кубометров бетона в полотно дороги начали только летом 1948 года на участке, отсыпка которого была произведена в 1947 году.

Экспериментальный участок для этого выбрали на окраине поселка. Для дорожных строителей это было большим событием. Никто из них до этого не строил бетонных дорог и даже никогда не видел их.

К прибытию первых машин с бетоном на экспериментальный участок собрались работники Управления строительства, ГСПИ-11, представители Госхимзавода и просто любопытные.

Когда была забетонирована и заглажена первая трехметровая полоса длиной 30–35 метров, О.Ф. Горст позвонил по телефону начальнику строительства генералу М.М. Царевскому, который тут же, бросив все дела, примчался на своем вездеходе. Приехал не один, а с генерал-полковником В.В. Чернышовым, первым заместителем министра внутренних дел. Любуясь хорошо заглаженной поверхностью только что уложенного бетона, Михаил Михайлович воскликнул:

— Вот это да! Вот это будет настоящая дорога! Ездить по ней будем с ветерком! Только не открывайте движение без моего разрешения!

Вскоре после окончания строительства дороги из соцгорода на промплощадку пришла очередь бетонирования улиц и тротуаров растущих жилых поселков № 1 и 2.

Глава 22

..ПЛЮС ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ СТРОЙКИ

С первых дней стройки очень остро встала проблема электроснабжения. Приходилось сидеть при свечах, пока не заработала передвижная электростанция мощностью пятьдесят киловатт. Она была установлена около здания полуразрушенной кузницы колхоза "Смычка". Ток от дизельной электростанции использовался для освещения общежитий рабочих и ИТР.

Через 'несколько дней с помощью передвижки ожили моторы со станками для обработки лесоматериалов — распиловки их на доски, обрезку, сверление. Но даже для первого подготовительного этапа освоения стройплощадки нужны были более мощные источники электроснабжения. Попытки найти их неподалеку закончились безрезультатно.

Ближе всех находилась линия электропередач в тридцать пять киловатт. Она проходила вдоль железной дороги Кыштым-Аргаяш. Подключиться к ней в условиях небывалых морозов, глубочайшего снега и бездорожья не представлялось возможным.