Техника и вооружение 2001 08

Автор неизвестен

Вертолётный комбинированный неконтактный трал Мк.106 является сочетанием тралов Мк.104 и Мк.105. Совместная работа акустического и электромагнитного тралов обеспечивает комбинированное воздействие на взрыватели неконтактных мин с акустическими, магнитными и комбинированными двухканальными магнито- акустическими взрывателями.

Существуют также и довольно несложные по устройству магнитные тралы в виде намагниченных металлических труб, заполненных пенополистиролом, обеспечивающим необходимую плавучесть. Траление мин предполагается в этом случае производить связкой из трёх последовательно соединённых труб,

буксируемых вертолётом со скоростью 10-25 узлов (18,5-46 км/ч).

По образцу корабельных разработаны вертолётные гидроакустические системы миноискания. Исследования показали, что опускаемые гидроакустические станции (ГАС) с круговой характеристикой направленности из-за невысокой разрешающей способности не обеспечивают обнаружение мин. Поэтому обратили внимание на возможность применения для этих целей буксируемых ГАС с боковым обзором (БО), в значительной степени лишённых подобного недостатка.

По заказу ВМС США была разработана вертолётная гидроакустическая станция миноискания AN/AQS-14 (в настоящее время предполагается замена на более совершенную AN/AQS-20).

В её состав входит буксируемый обтекатель, в котором размещаются две антенны гидролокатора бокового обзора с синтезированной апертурой с малой мёртвой зоной, кабель-трос и пульт управления с электронными блоками обработки сигналов и индикатором телевизионного типа.

Конструкция обтекателя обеспечивает высокую стабильность положения антенны в пространстве и автоматический выбор правильной ориентации. Станцию обслуживают два оператора, устанавливающие и контролирующие расстояние от дна моря в процессе буксировки. На основании данных, поступающих от ГАС БО в пилотажно-навигационную систему вертолёта, в принятой системе отсчёта определяются координаты мин и производится соответствующая запись и отметка.

При обнаружении мины экипаж сбрасывает гидроакустический маяк, который устанавливается на дно. Решаются задачи обнаружения мин, определения их координат и классификация на фоне дна в районе поиска. Вес подводного аппарата – 250 кг, длина – 3,25 м, диаметр – 1,7 м.

Противоминные вертолёты авиации ВМФ

В нашей стране впервые авиация ВМФ совместно с научно-исследовательскими организациями с 1956 по 1960 гг. провели обширные лётно-морские исследования для определения возможностей использовать вертолёты в качестве буксировщиков тралов.

На основании проведенных исследований завод №329 ГКАТ в соответствии с так- тико-техническими требованиями авиации ВМФ от 12 июня 1957 г. подготовил макет вертолёта-тральщика Ми-4.

Макетная комиссия, заседавшая с 19 по 24 мая 1958 г., одобрила представленные материалы.

Предполагалось, что вертолёт сможет буксировать трал МТ-3 (односторонний), быстроходные акустические тралы БАТ-2, БАТ-3 и самоходный электромагнитный трал СЭМТ-1.

В процессе переоборудования с вертолёта сняли десантное, такелажное, кислородное и санитарное оборудование, гондолу стрелка с вооружением. Взамен установили приспособление для буксировки тралов, оборудование, обеспечивающее заправку топливом от надводного корабля, систему приводнения на случай аварийной посадки на воду.

Экипаж вертолёта – два человека. Управление буксировочным оборудованием возлагалось на правого лётчика.

Приспособление для буксировки состояло из фермы, электролебёдки ЛПГ-4, пирорезака, сцепного узла, аппаратуры управления питанием и контроля электромагнитных тралов и предназначалось для решения широкого круга задач, связанных с подъёмом на вертолёт и автоматической постановки на замок буксировочного троса, а также сброса троса при нагрузке свыше 2000 кгс. Очень большое внимание обращалось на выбор места крепления буксировочного устройства. Оказалось, что если поместить его в центре тяжести вертолёта, то тяговое усилие снижается на 30%, а максимальное удаление от центра тяжести позволяет более полно реализовать достаточно ограниченные возможности вертолёта.

Для обзора задней сферы часть грузовых створок между шпангоутами № 17-19 была остеклена, по обе стороны вертолёта установлены блистеры.

Система заправки вертолёта топливом

обеспечивала подъём заправочного шланга на борт, его запирание и герметизацию после дозаправки от корабля на висении; отсоединение при нагрузке свыше 470-500 кгс.

На вертолёт устанавливались два поплавка, изготовленные из прорезиненного материала, наполненные воздухом с системой подпитки. Остойчивость и плавучесть вертолёта с поплавками проверялись в Феодосийском заливе на нелётном экземпляре в начале июля 1959 г.

Вертолёт-тральщик Ми-4

Вертолёт-тральщик Ми-4 (заводской №01 бб) с 27 марта по 4 июня 1959 г. проходил заводскую наземную и лётную отработку на базе лётно-испытательной станции завода №329 ГКАТ (Казань) и 18 июня доставлен на аэродром Кировское. В июле вертолёт проходил лётно-морские испытания на базе 8 ЛИЦ ВВС, полигона №232 ВМФ и 5 августа был предъявлен на государственные испытания. Однако из-за ряда дефектов и перетяжеления конструкции к ним решили приступить лишь после того, как главный конструктор завода №329 ГКАТ проведёт испытания серийного двигателя АШ-82В для установления режима боевого номинала за счёт сокращения ресурса и примет меры по снижению веса вертолёта.

Государственные испытания начались 1 октября и закончились 26 ноября 1959 г., выполнено 100 полётов с налётом 47 ч.

Они показали, что буксировочные возможности вертолёта невысокие, что не явилось большой неожиданностью. Усилия, потребные для буксировки тралов СЭМТ-1 и БАТ-2 порядка 1500 кгс со скоростью 8 узлов (14,8 км/ч), обеспечивались только при температуре воздуха не выше 15 град, и скорости встречного ветра – 3-4 м/с. При стандартных атмосферных условиях и ветре порядка 5 м/с создать буксировочные усилия при полёте по ветру более 600 кгс на номинальном режиме работы двигателя АШ-82В не представлялось возможным. При подсекании минрепа возникала дополнительная нагрузка на трал порядка 200-300 кгс.

Предполагалось, что возможности вертолёта можно повысить, если его полётный вес снизить на 400 кг, уменьшив также и заправку топливом, но в этом случае продолжительность траления на удалении от аэродрома 50 км сокращалась до 20-30 мин. Одна заправка с корабля позволяла увеличить продолжительность полёта в 1,7 раза. Однако к системе заправки предъявили претензии, так как в ней использовался очень тяжелый для вертолёта шланг от самолёта Ту-16, а его выпуск и подъём производились с помощью электролебёдки ЛПГ-4А.