Техника и вооружение 2007 09

Коллектив авторов

Схема самолета-снаряда «Шторм».

Компоновка самолета-снаряда «Шторм»:

1 – антенный блок ГСН; 2 – передатчик ГСН; 3 – блок радиовизирования; 4 – электровзрыватель и ПИМ; 5 – контактный взрыватель; 6 – боевая часть; 7 – прямоточный двигатель; 8 – бак №1; 9 – баллоны сжатого воздуха; 10 – бак №2; 11 – рулевая машинка элеронов; 12 –

приемник ГСН; 13 – блок радиовысотомера; 14 – аккумулятор; 15 – рулевая машинка рулей высоты; 16 – блок радиоуправления; 17 – рулевая машинка руля направления; 18 – гироблок автопилота; 19 – стабилизатор стартовика; 20 – стартовый двигатель.

Стартовый двигатель самолета-снаряда «Шторм». Хорошо видны стабилизаторы, выполненные наподобие двухкилевого оперения.

Как известно, прямоточный двигатель принципиально не работает на малых скоростях. Для начального разгона самолет- снаряд снабдили твердотопливным (по терминологии тех лет – пороховым) стартовым ускорителем. Основную часть его корпуса вставили внутрь камеры сгорания ПВРД. Выведенные наружу сопла ускорителя наклонили с тем, чтобы тяга проходила через центр тяжести самоле- та-снаряда. Из 1450 кг массы ускорителя 526 кг приходилось на топливный заряд. После выгорания твердого топлива стартовый двигатель напором воздушного потока выбрасывался из камеры ПВРД назад. Так как тяжелый стартовик сдвигал назад центр тяжести самолета-снаряда, на его хвостовой части установили собственные стабилизаторы, выполненные наподобие двухкилевого оперения, характерного, например, для самолета Пе-2. На горизонтальной плоскости этого стабилизатора разместили тормозные щитки, способствующие извлечению корпуса отработавшего стартовика из камеры ПВРД.

В сигарообразном фюзеляже длиной 8,25 м и диаметром 0,96 м, имевшем пять технологических разъемов, последовательно размещались ГСН (или блоки телевизионной аппаратуры), ряд блоков системы управления, боевая часть, баки горючего, воздушный аккумулятор давления и, в хвостовом отсеке, блоки аппаратуры системы радиоуправления, элементы электроснабжения. За исключением переднего отсека (с ГСН или с телевизионной системой) конструкция самолета- снаряда была унифицирована для всех вариантов. Радиолокационная ГСН прикрывалась легкосъемным полистироловым коком.

Под фюзеляжем находился прямоточный воздушно-реактивный двигатель РД-1А диаметром 0,9 м. Этот двигатель тягой до 1,5 т разрабатывался коллективом конструкторов во главе с М.М. Бондарюком в ОКБ-3, входившем в НИИ-1, и испытывался на самолете-летающей лаборатории Ту-2. Для защиты аппаратуры от нагрева между двигателем и фюзеляжем располагалась стекловата, а в зоне наибольшего теплового воздействия от струи двигателя фюзеляж защищался листом нержавеющей стали.

Крыло самолета-снаряда с углом стреловидности 35° по 1/4 хорд имело размах 5,495 м. Для снижения трудоемкости каждая консоль изготавливалась в виде двух половин – нижней и верхней, выполненной заодно с носком крыла. Угол стреловидности стабилизатора был на 5° больше, чем у крыла, киль имел стреловидность 46,5° по передней кромке. Управление осуществлялось по обычной самолетной схеме. Общая длина самолета- снаряда с ускорителем составляла 8,9 м, масса – 4,3 т (со стартовиком).

Старт самолета-снаряда предусматривался с довольно громоздкой пусковой установки с длиной направляющей 35 м, которая должна была разворачиваться по азимуту в направление упрежденной точки встречи с целью. При этом самолет-снаряд устанавливался на стартовую тележку на четырех ползунах, размещенных попарно на крыле и на оперении. Стартовый ускоритель, развивая тягу 25-35 т, в течение 3-4 с разгонял самолет-снаряд до скорости 250 м/с. В момент начала движения самолета-снаряда по катапульте начинались операции по включению маршевого ПВРД, который после завершения разгона выходил на рабочий режим, обеспечивая дальнейшее продолжение полета.

Как уже упоминалось, наведение самолета-снаряда осуществлялось по комбинированной схеме. Это определялось тем,

что при заданной максимальной дальности точность радиокомандной системы наведения не обеспечивала прямого попадания, а дальность захвата цели ГСН в те годы не превышала 15 км.

Применение самолета-снаряда осуществлялось с помощью трех РЛС, разрабатывавшихся не специально для системы «Шторм», а предназначавшихся для других нужд флота. Станция «Риф» служила для обнаружения цели, РЛС «Залп» – для автоматического слежения за ней и выдачи данных в счетно-решающее устройство для разворота пусковой установки и наведения самолета-снаряда, а РЛС «Якорь» обеспечивала слежение за самолетом-снарядом. Кроме того, в наземной части комплекса использовались счетно- решающее устройство и специально созданная радиоаппаратура передачи команд управления на борт.

Характеристики самолета-снаряда и отдельных его систем постоянно уточнялись. Масса боевой части составила 900 кг, радиолокационной ГСН – 130 кг, тепловой ГСН – 55 кг, бортовой телевизионной системы – 70 кг. Расчетный диапазон дальностей пуска находился в пределах от 27 до 80 км, скорость полета самолета-снаряда достигала 900 км/ч.

Как и следовало ожидать, изготовление самих летательных аппаратов оказалось не самой сложной задачей. Более того, к концу года удалось оснастить первые 15 самолетов-снарядов штатными ПВРД РД-1А. Вторая партия из 15 изделий также находилась в высокой степени готовности.

На полигоне Капустин Яр пусками шести макетов испытали систему старта с катапультой. В ходе двух полетов Пе-8 с подвешенным «Штормом» отработали систему телеметрической информации СТК-1 «Дон». Началось переоборудование бомбардировщика Ту-4 в носитель самолетов-аналогов.

Но поставки основных бортовых систем задерживались. Лишь к концу 1951 г. были получили первые автопилоты АП- 26 и радиовысотомеры. Тогда же для оказания помощи в исследовании процессов авторегулирования привлекли Институт автоматики и телемеханики Академии Наук.

Только в апреле 1952 г. начались летные испытания беспилотных самолетов- снарядов с автономными системами управления. Первые два пуска с Пе-8 порадовали конструкторов, однако в начале лета с переходом к старту со смонтированной на черноморском берегу катапульты начались неприятности. В ходе обоих пусков при включении стартового двигателя 12-кратные перегрузки «выбивали» бортовые приборы. После внесения доработок 20 и 28 августа провели еще два катапультных пуска, специально предназначенных для отработки начала полета и подтверждения работоспособности аппаратуры при стартовых воздействиях. В ходе пятого пуска с катапульты 6 сентября 1952 г. вместо запланированного полета на максимальную дальность 80 км самолет-снаряд упал в море в 22 км от стартовой позиции: вышла из строя электросистема. При последующих пусках 18 и 25 сентября оба самолета-снаряда рухнули около старта.

Подготовка самолета-снаряда «Шторм» к испытанию.

Слева: телевизионный визир самолета- снаряда «Шторм»; справа: индикатор телевизионного визира.

Изучение фрагментов изделий указывало на то, что элементы аппаратуры по- прежнему выходят из строя из-за гибельного воздействия перегрузок. Для однозначного определения причин неудач 27 октября провели еще один старт с катапульты, при этом для получения максимальной информации в случае неудачи трасса полета проходила не над морем, а над землей. Для обеспечения безопасности дальность ограничили 16,5 км. Старт прошел нормально и самолет-снаряд успешно пролетел положенную дистанцию. Однако показания дополнительной измерительной аппаратуры указали на усиленное воздействие на приборы, что могло привести к аварийному исходу.