Техника и вооружение 2007 09

Коллектив авторов

В конечном счете ракета поступила на вооружение с оснащенным турбонасосным агрегатом двигателем С2.722В. Так как стартовик придавал ракете скорость, не превышающую 100 м/с, дальнейший разгон должен был обеспечить ЖРД, при работе на повышенном режиме развивающий тягу 1211 кг. По достижении скорости около 1150 км/ч тяга уменьшалась до значения 511 кг, примерно равного силе аэродинамического сопротивления на маршевом участке полета.

Исходя из опыта предыдущих разработок и умеренных требований по маневренности для П-15 была принята «самолетная» аэродинамическая схема. Однако, в отличие от ранее созданных и разрабатывавшихся в то время авиационных «самолетов-снарядов» (КС, К-ЮС, Х-20), на П-15 установили крыло так называемой «ромбовидной», а не стреловидной формы. Это определялось крайне жесткими ограничениями поперечного габарита. Ширина катера почти равнялась размаху стреловидного крыла ракеты КС. На катере же требовалось разместить побортно две пусковые установки, при том что между

ними еще находилась и рубка. «Ромбовидные» крылья уже использовались на зенитных ракетах комплекса С-25, серийно выпускавшихся с 1953 г. В настоящее время такие крылья относят к трапециевидным, хотя они очень напоминают треугольные, отличаясь от них основательно срезанной законцовкой и обратной стреловидностью задней кромки. Ту же форму в плане имели киль и стабилизатор. Консоли последнего располагались под углом 30° к горизонту, способствуя обеспечению не только продольной, но и путевой устойчивости. Конструкторы сочли нецелесообразным наращивать высоту киля – это вело к увеличению габаритов пусковой установки, а применению подфюзеляжного киля мешал стартовый двигатель. Компоновка оказалась перспективной: три равномерно расположенные по окружности одинаковые хвостовые поверхности в дальнейшем идеально вписались во вновь созданную контейнерную пусковую установку. Органы управления располагались по обычной самолетной схеме – элероны на крыле, рули на киле и стабилизаторе.

Первоначально ракеты оснащались крыльями традиционной для авиации клепаной конструкции. В дальнейшем технологи дубнинского завода отработали намного более производительный процесс изготовления цельнолитого крыла методом выжимания. Новая конструкция крыла была запущена в производство и на серийном заводе в г. Арсеньеве. Конструкторы и технологи были награждены медалью ВДНХ.

В передней части фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем, выполненным из стеклотекстолита ACT с полистиролом ПС, располагалась антенна разработанной в КБ-1 под руководством Ивана Прокофьевича Кучеренко головки самонаведения (ГСН), основная аппаратура которой размещалась в следующим фюзеляжном отсеке. Далее последовательно располагались фугасно-кумулятивная боевая часть 4Г-15, шар-баллон сжатого воздуха, бак горючего из алюминиевого сплава, основные блоки аппаратуры автопилота, сферический бак окислителя из алюминиево-магниевого сплава. Сжатый воздух использовался для задействования пневматических рулевых машинок, а также в системе вытеснения компонентов топлива из баков.

Созданный под руководством главного конструктора Ивана Ивановича Картукова в ОКБ-2 завода №81 стартовый двигатель СПРД-30 был выполнен по обычной для тех лет схеме со вкладным зарядом баллиститного твердого топлива массой 149 кг, размещенным в стальной камере сгорания. Общая масса стартовика составляла 480 кг. Сопло было наклонено вниз относительно продольной оси двигателя, с тем чтобы вектор тяги проходил вблизи центра масс ракеты, что обеспечивало минимизацию обусловленного работой стартового двигателя возмущающего момента. Той же цели снижения возмущений, действующих при работе стартового двигателя, служило и крепление ускорителя на одном переднем и двух задних регулируемых узлах. Отделение стартовика происходило по окончании работы под действием веса и скоростного напора. Тяга двигателя находилась в диапазоне 28-30 т, время работы составляло около 1,5 с.

Торпедный катер пр. 183.

Ракетный катер пр. 183Р.

Проект 183Р

Разработку катера для ракеты П-15 поручили ленинградскому ЦКБ-5. Оно размещалось на ленинградском заводе, основанном в 1933 г. как верфь Морпогранохраны ОГПУ, а в 1939 г. преобразованным в завод №5 НКВД. В войну основным заказчиком стал ВМФ, и завод передали в Наркомат судостроения. Впервые послевоенные годы на территории завода организовали ОКБ-5, так называемую «шарашку», в которой работал в основном «спецконтингент» – коллектив инженеров-заключенных во главе с Павлом Густавичем Гойкинсом, переведенный из аналогичной организации в Казани – ОКБ-340. Они разработали наиболее крупный из послевоенных торпедных катеров пр. 183, принятый на вооружение в 1949 г. Катер пр. 183 был создан с использованием опыта строительства советских, а также зарубежных торпедных катеров («Элко», «Хиггинс», «Воспер»), поступавших по ленд-лизу и собиравшихся в СССР.

Парадоксально, но наши моряки «вплыли в ракетную эпоху на деревянном суденышке». Это объяснялось вовсе не особенностями национальной индустрии. Из дерева были выполнены и первые

английские торпедные катера, обломки которых представлены как трофей в Центральном военно-морском музее. Столь странный для «просвященных мореплавателей» выбор материала объяснялся тем, что при равной прочности стальная обшивка корпуса получалась слишком тонкой и быстро ржавела. Те же проблемы, пусть и в меньшей степени, возникали и с алюминиевыми сплавами. Кроме того, в нашей стране было мало «крылатого металла»: в предвоенные годы его не хватало даже для наиболее ответственных деталей самолетов. Позже сказалось и еще одно достоинство деревянного корпуса катера – он отражал только 4% падающего на него радиолокационного излучения.

Катер пр. 183 оказался очень удачным. В дальнейшем в нашей стране было построено более 360 таких кораблей с дизелями, а также 25 катеров пр.183Т с дополнительной ускорительной газотурбинной установкой и 52 катера в противолодочной модификации пр. 199. Катер пр. 183 послужил основной для создания ракетной модификации, разработанной под руководством главного конструктора Евгения Ивановича Юхнина.

За счет снятия 533-мм торпедных аппаратов и кормовой зенитной спаренной 23-мм установки 2М-ЗМ на катере пр. 183Р установили две открытые пусковые установки с направляющими рельсового типа для ракет. Каждая направляющая включала расположенные под углом 11,5° к горизонту две опорные поверхности, связанные U-образным профилем. Первоначально длина направляющих составляла 4,5 м, но по результатам отработки ее удалось уменьшить до 2,85 м.

Надо отметить, что жесткие массогабаритные ограничения по пусковым установкам в данном случае дали положительный результат: конструкторы не пошли по тупиковому пути создания поворотных, а тем более стабилизированных установок. Правда, при этом накладывались определенные ограничения на тактику применения ракетного оружия: катер на протяжении нескольких минут предстартовой подготовки должен был удерживать курс, близкий к направлению на упрежденную точку встречи ракеты и цели.

Первые проектные проработки по «катеру с реактивным вооружением» начались еще в 1952 г. Спустя пару лет был выпущен его технический проект. С октября 1956 г. по август 1957 г. на полигоне Ржевка под Ленинградом было проведено более 10 бросковых пусков снабженных натурным стартовым двигателем макетов маршевых ступеней П-15 со стенда, имитирующего рубку и фрагменты палубы ракетного катера. По результатам пусков габаритно-массовых макетов ракеты с натурными стартовыми ускорителями была определена необходимость введения газоотражателей струи стартового двигателя и защиты листами из алюминиево-магниевого сплава палубного настила перед пусковыми установками. Так как деревянная рубка после нескольких пусков пришла в негодность, дальнейшие работы (как конструкторские, так и испытательные) велись применительно к варианту со стальной рубкой.

Осмотр размещенных на стенде подопытных животных позволил сделать вывод о приемлемом уровне шумового воздействия в помещениях боевых постов при старте ракеты.

С 28 октября 1957 г. по 13 марта 1958 г. прошли автономные испытания ракет с имитирующего качку качающегося стенда, установленного на крымском полигоне Песчаная балка. Первый пуск прошел неудачно из-за отказа автопилота, остальные три – успешно.

Кроме того, на сугубо сухопутном полигоне Капустин Яр 16 июня 1958 г. с нештатной пусковой установки осуществили пуск ракеты с автономной системой управления до полной выработки топлива маршевого двигателя, входе которого была достигнута дальность около 62 км.

Доставка ракетных катеров пр. 183Р на Кубу в период Карибского кризиса осуществлялась советскими грузовыми судами в характерных ящиках-контейнерах, размещенных на палубе.

Ракетный катер пр. 183Р.

С береговой установки крымского полигона с 24 июля 1958 г. в основном успешно провели три пуска ракет, оснащенных головками самонаведения, при этом в ходе последнего испытания 16 августа впервые добились попадания в цель.

В 1957 г. на Ленинградском заводе №5 были переоборудованы два катера – ТКА-14 и ТКА-15, которые по внутренним водным путям перешли на Черное море. Основным внешним отличием ТКА-14 пр. 183Э от последующих серийных катеров пр. 183Р было открытое размещение ракет на направляющих без металлических ангароподобных прикрытий. Второй катер оснастили только корабельной аппаратурой ракетного комплекса, которая служила для проведения дистанционного пуска ракет с первого катера с использованием кабельной связи между катерами. Забегая вперед, отметим, что после завершения испытаний П-15 в 1960 г. ТКА-14 был зачислен в состав 41-й бригады торпедных (в дальнейшем – ракетных) катеров Черноморского флота, а ТКА-15 так и остался в Феодосии. Позднее ТКА-14 переименовали в Р-14, а в 1967 г. списали и разобрали.