Техника и вооружение 2010 05
Шрифт:
История этого автомобиля началась в 1961 г. В начале января СКБ ЗИЛ посетил полковник-инженер (в те годы – старший научный сотрудник 15 ЦНИИИ им. Д.М. Карбышева, лауреат Ленинской премии, ныне – д.т.н., профессор Военно-инженерной академии) Ю.Н. Глазунов, который осуществлял научное руководство работами по созданию понтонно-мостового парка нового типа. Он предложил главному конструктору СКБ ЗИЛ В.А. Грачеву разработать самоходный плавающий автомобиль-вездеход, несущий на себе складные секции понтонного моста. Палуба автомобиля должна была служить проезжей частью моста. По замыслу, после входа в воду машина раскрывала находящиеся на палубе секции моста, образуя самоходный паром. После стыковки нескольких паромов получался наплавной мост, способный за счет движения самоходных секций (автомобилей-паромов)
В СКБ ЗИЛ начались прорисовки вариантов компоновки. По схеме Ю.Н. Глазунова оптимальным для работы на воде приняли кормовое расположение кабины-рубки с двумя постами управления. При движении на суше «Челнок» должен был двигаться кормой вперед, а на воде – носом вперед. Корпус автомобиля решили сделать несущим из стеклопластика. Так как раньше стеклопластиковые несущие (безрамные) кузова никогда не разрабатывались, его проектировали с помощью ученых МВТУ им. Н.Э. Баумана (B.C. Цыбина, Б.А. Афанасьева, А.С. Дмитриева).
Автомобиль имел одинаковую с ЗИЛ-135К (см. «ТиВ» №2/20 Юг.) базу – 3000+1600+3000 м, но более широкую колею – 2,5 м. Два двигателя ЗИЛ-375 разместили в кормовом отсеке маховиком вперед над задней осью. От носка коленчатого вала осуществлялся отбор мощности на привод гребных винтов (от каждого двигателя на свой винт).
Обводы и идею движительно-рулевого комплекса предложил Ю.Н. Глазунов при консультации и научном руководстве В.И. Беги-зова иА.Ф. Станчица (ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова). За основу взяли обводы носовой части корпуса типа «морские сани» (вариант, называемый «Нос Костенко»), а кормовые – типа «крейсерская корма». Такая форма носовых очертаний давала хорошую всхожесть на крутую морскую волну и минимальное брызгообразование, а принятая форма кормы – уменьшенное засасывание при движении (следовательно, и меньшее сопротивление). Ю.С. Пунсон (ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова) рассчитал оптимальные параметры гребного винта и направляющей насадки водоходного движителя. Были изготовлены два варианта гребных винтов: литые из морской латуни и разработанные в СКБ ЗИЛ стеклопластиковые без скругления лопастей (типа рабочего колеса водомета).
В создании автомобиля-амфибии принимали участие: ученые Ю.Н. Глазунов, В.И. Жабров (ЦНИИИ им. Д.М. Карбышева), Ю.С. Пунсон, В.И. Бегизов, А.Ф. СтанчицЩНИИ им. академика А.Н. Крылова), Н.Ф. Бочаров, B.C. Цыбин, Б.А. Афанасьев, А.С.Дмитриев (МВТУ им. Н.Э. Баумана); конструкторы В.А. Грачев, Ю.И. Соболев, А.П. Селезнев, В.Я. Горин, О.Б.Ховов, Л. Дронов, В.В. Цырульников, А.И. Филиппов, В.В. Шестопалов, Л.А. Кашлакова, Н.А. Егоров, В.В. Пискунов, С.Г. Вольский, А.Г. Кузнецов, Н.В. Абрамов, Б.П. Борисов, В.О. Нифонтов, В.А. Костылев, А.И. Отлетов, В.Д. Комаров, И.С. Патиюк; испытатели В.Б. Лаврентьев, В.А. Афанасьев; водитель-испытатель И.Г. Катков; слесарь В.К. Лепешкин; представители заказчика Ю.И. Нестеров и Ю.В. Исполатов.
Общую компоновку амфибии и разработку конструкции движительно-рулевого комплекса выполнил ведущий конструктор амфибии ЗИЛ-135П Ю.И. Соболев.
Для отработки оптимальной формы корпуса изготовили масштабную модель будущего автомобиля. В сентябре 1962 г. ее исследовали и доводили в опытовом бассейне ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова.
Трансмиссия ЗИЛ-1Э5П:
Реверс-редуктор.
Разобщительная муфта.
Схема
1 – клапан включения системы наддува; 2 – автоматический клапан для поддержания давления в заданных пределах; 3 – клапан максимального давления (аварийный).
4 февраля 1963 г. состоялся технический совет, по результатам которого в план производства была заложена постройка опытного образца ЗИЛ-135П «Челнок». К сожалению, Научно-технический комитет заказчика отдал предпочтение параллельно разрабатывавшемуся в СКБ Брянского автозавода проекту автомобиля-парома с металлическим корпусом. Решающим фактором стало не только иная конструкция, а, главным образом, согласие руководства брянского завода серийно производить эти машины (в Брянске имелась производственная база), в отличие от директора ЗИЛа П.Д. Бородина, не желающего заниматься спецтехникой. Финансирование работ по «Челноку» прекратилось.
15 апреля 1963 г., когда корпус и агрегаты трансмиссии машины были уже собраны, после совещания В.А. Грачев принял решение перекомпоновать наполовину готовый ЗИЛ-135П в транспортную машину десанта. Ю.И. Соболев и А.П. Селезнев разработали новую компоновку с размещением рубки в носовой части и пассажирского салона в центральной части машины. Амфибия получила условное наименование «Дельфин».
Начался поиск нового заказчика для завершения постройки автомобиля. Тогда СКБ ЗИЛ обратилось в Главное управление кораблестроения (ГУК) Военно-морского флота с предложением о постройке автомобиля-амфибии грузоподъемностью 5-6 т. Военные моряки первоначально осторожно восприняли предложение московских конструкторов, но решили его детально проработать и даже определили группу своих специалистов, однако о финансировании работ речь не шла.
После длительной переписки и согласования технического задания 28 февраля 1964 г. совнархоз выделил средства на достройку автомобиля ЗИЛ-135П «Дельфин».
Автомобиль ЗИЛ-135П «Дельфин» имел несущий водоизмещающий корпус, впервые в нашей стране для таких целей выполненный из полиэфирного стеклопластика. Из стеклопластика выполнили как наружную, так и внутреннюю обшивки, а пространство между ними для большей жесткости и прочности конструкции заполнили пенопластом.
Внутреннее пространство корпуса разделялось на три изолированных водонепроницаемых отсека. Кабина экипажа (4 человека) располагалась в носовой части корпуса, грузопассажирский отсек (могли размещаться 22 человека десанта или груз массой до 5 т) – в средней, а моторный отсек – в кормовой части. Стеклопластиковый корпус позволял не беспокоиться о его коррозии в морской воде (а гребные винты были выполнены из морской латуни; второй вариант – из стеклопластика). Особенностью конструкционного материала корпуса являлось и то, что вода даже при рваной осколочной пробоине не попадала в корпус сплошным потоком, а лишь протекала струями через «размочаленное» стекловолокно. Для сравнения, корпус, к примеру, гусеничного транспортера ПТС-65, выполненный из тонкой листовой стали, в случае получения аналогичной пробоины так заливался водой, что водоотливные средства едва справлялись с ее откачкой.
В моторном отсеке амфибии располагались два двигателя ЗИЛ-375Я, раздача мощности от которых производилась по бортовой схеме – через гидромеханические коробки передач ЗИЛ-135Е, бортовые и колесные редукторы на колеса. Карданные передачи колесной части трансмиссии были заимствованы у автомобиля ЗИЛ-135К. Колеса передней и задней осей были управляемыми. Автомобиль не имел упругой подвески – ее функции выполняли колеса с эластичными шинами низкого давления. Как и у всех автомобилей 135-го семейства, у ЗИЛ-135П присутствовала централизованная система регулирования давления воздуха в шинах. Колесные ниши двух средних осей закрывались съемными щитками. Все погруженные в воду агрегаты оснащались системой наддува низкого давления.
Меняя маски
1. Унесенный ветром
Фантастика:
боевая фантастика
попаданцы
рейтинг книги
