Техника и вооружение 2010 05
Шрифт:
Испытания проводились 19, 20 и с 27 по 29 сентября 1871 г. на участке Митавского шоссе между Ригой и селом Олай, а также по бездорожью. 19 сентября дорожный локомотив буксировал по шоссе несколько орудий общей массой 575 пудов. В последних испытаниях была проверена маневренность рутьера. Комиссия сделала в целом положительные выводы и довела их до членов инженерного Комитета: «За локомотивом системы Томсона признана способность передвигать грузы по шоссейным дорогам без вреда для последних и неудобств для проезжающих… Испытания, хоть и не дают оснований для каких-либо окончательных выводов, тем не менее, не отрицают возможности применения дорожных пароходов и даже пользы, которая может быть извлечена в районах, допускающих подобного рода тракции, а именно: локомотив Томсона может иметь большое применение при вооружении крепостей… Он может подвозить на своих
Барон Буксгевден выразил готовность к дальнейшим испытаниям машины на дорогах от Самары через Оренбург и до Ташкента. Однако, несмотря на оптимистические выводы военных, дальнейшие опыты не состоялись. Неудачная конструкция передних колес и рулевого управления тягача «Буррелл-Томсон» стала причиной его скорого возврата в Англию. Тем не менее можно утверждать, что это был первый опыт применения механизированного транспорта в интересах Русской армии.
Постепенно дорожные локомотивы стали распространяться по всей России. В 1873 г. две английские машины фирмы «Фоулер» с топками на соломе испытывались в Самаре. В том же году в селе Людиново Жизд-ренского уезда Калужской губернии, где располагался металлургический завод НА. Мальцова (с 1830-х гг. заводом управлял его сын, генерал-майор СИ. Мальцов), появился дорожный локомотив с топкой на угле. Это был тягач английской фирмы «Авелинг и Портер» мощностью 6 л.с. и весом 7 т. Он работал на шоссе между селами Людиново и Сук-ремль. Заводские специалисты изучили английский «безрельсовый паровоз» и в 1874 г. построили свой. По конструкции он был подобен английскому, но более мощный (10 л.с.) и приспособлен для топки дровами. Завод построил семь тягачей, два из которых были проданы местным землевладельцам, а еще два возили РУДУ по шоссе из Букани в Людиново, имея на буксире по десять платформ с 16 т груза. Таким образом, можно сказать, что на заводе Мальцова было налажено самое первое в России промышленное автотракторное производство. В 1876 г. в имение Тимашево Самарской губернии поступили еще восемь паровых тягачей «фоулер». Они работали на свекловичных полях и на сахарном заводе.
В 1879 г. житель села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии ФА. Блинов изобрел «вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам» и получил соответствующую привилегию. В 1888 г. он же построил первый в мире гусеничный трактор, приводимый в движение двумя паровыми двигателями мощностью 10-12 л.с, действовавшими каждый на свою гусеничную цепь. Однако трактор Блинова для военных целей не предназначался.
В 1876 г. Военное ведомство в плане подготовки к предстоящей войне с Османской империей проявило инициативу и решило оснастить армию дорожными паровозами. На докладную записку по этому вопросу военный министр наложил резолюцию: «В случае военных действий за Дунаем было бы весьма полезно иметь при армии несколько дорожных локомотивов, какого бы тони было устройства. Можно будет употребить их для перевозки больших орудий осадного парка, а иногда и продовольственных запасов там, где будет недостаток в фураже,… как бы достать этих локомотивов, сколько можно в большом количестве».
Общее руководство новым для армии делом осуществлял Комитет по передвижению войск железными дорогами и водой главного штаба. Наиболее заметную роль в работе по внедрению нового вида транспорта сыграл старший делопроизводитель канцелярии означенного комитета полковник В.Н. Демьянович. Для начала решили заказать до 15 машин, две из них, отечественного производства, – на «Мальцовских заводах», а остальные – за границей. В 1876 г. Военное ведомство приобрело в Англии считавшимися в то время лучшими два паровых тягача – «Авелинг и Портер» весом около 550 пудов и 700-пудовый «Фоулер». Тягачи прибыли весной и во время летних сборов войск были подвергнуты разнообразным испытаниям в окрестностях столицы – в лагерях под Красным Селом и Усть-Ижорском. При испытаниях отрабатывались все возможные способы перевозки и буксировки различных военных грузов. Таким образом, в Русской армии впервые были проведены опыты с дорожными локомотивами, давшие положительные результаты, благодаря чему «явилась возможность применить их с пользой для передвижения некоторых тяжелых грузов на театре военных действий», а армия впервые
Тягач модели «Паровой сапер №1» фирмы «Авелинг и Портер» незадолго перед отправкой в Россию. 1875 г.
«Паровой сапер №5» фирмы «Авелинг и Портер», оборудованный подъемным краном и заказанный Военным ведомством России. 1875 г.
В ноябре 1876 г. промышленник С.И. Мальцов сдал Военному ведомству два паровых тягача. Их испытали в присутствии надворного советника А.С. Усова, который в акте о принятии машин отметил, что «осмотр паровозов установил, что механизмы их исполнены вообще удовлетворительно». Командирами машин были назначены откомандированные в Одессу и Севастополь офицеры – капитан 11-го стрелкового батальона Кремков и подпоручик 3-го саперного батальона Квапишевский. Первые русские рутьеры были зачислены для опытной эксплуатации в артиллерийские батареи гарнизонов этих городов. Так как Мальцов не подготовил специалистов для обслуживания и вождения машин, их пришлось срочно искать среди нижних чинов и обучать.
Паровые тракторы марки «Мальцов» были построены по уже отработанной рядом британских заводов схеме. По ней выполнялись также паровые тягачи немецкого и французского производства. Эта конструкция представляла собой четырехколесное шасси с горизонтальным жаротрубным паровым котлом в передней части. На спинке котла размещалась двухцилиндровая паровая машина. Она работала с низким (около 10 атм.) давлением пара без его конденсации. Через систему шестерен крутящий момент передавался к задним ведущим колесам с широкими стальными ободьями большого диаметра. Передние управляемые колеса меньшего диаметра поворачивались вместе с осью посредством цепей от рулевого механизма.
Всего вместе с упомянутыми выше машинами в 1876 г. и зимой 1877 г. были закуплены 12 паровых тягачей: два российских марки «Мальцов», шесть английских «Авелинг и Портер», один английский «Фоулер» и три английских «Клейтон» фирмы «Клейтон и Шуттльворт». Министерство финансов разрешило беспошлинный ввоз техники. Часть этих машин (по меньшей мере, 6-сильные локомотивы марки «Авелинг и Портер») были не новые. Эти тягачи образца 1871 г. уже эксплуатировались в Англии и показали себя простыми и надежными машинами. Таким образом, Военное министерство, приобретая подержанные, но хорошо зарекомендовавшие себя тягачи, обеспечило себя надежной техникой и сэкономило средства. Покупка всех двенадцати дорожных паровозов обошлась казне в сумму 74973 рубля 38 копеек. Как минимум шесть из этих локомотивов были оснащены подъемными кранами с приводом от паровой машины.
Поскольку подготовленных кадров, способных грамотно эксплуатировать технику, не было, то по распоряжению заведующего передвижением войск по всем железным дорогам России было собрано 54 человека нижних чинов из военных железнодорожных команд. Из них предполагалось в течение осени-зимы 1876- 1877 гг. подготовить машинистов, помощников машинистов и кочегаров. Подготовку специалистов проводили сначала прибывшие из Англии с паровозами «Авелинг и Портер» торговый представитель фирмы «Авелинг и Портер» во Франции доктор Силен и машинист Смит, а затем офицеры военного железнодорожного ведомства.
По Высочайшему повелению от 5 апреля 1877 г. началось формирование отдельной части, получившей название «Особая команда дорожных паровозов». В документах тех лет также встречаются другие названия этой структуры – «Команда дорожных паровозов» и «Парк дорожных паровозов». Команда формировалась из подготовленных к весне специалистов и закупленных машин. Она имела в своем составе 12 паровых тягачей с 11 прицепами. При каждой машине был экипаж из трех человек – машинист, его помощник и кочегар. Для технического обслуживания и ремонта техники в составе команды была организована небольшая мастерская, состоявшая из двух походных кузниц со всем необходимым слесарным, столярным, кузнечным и токарным инструментом. Высшим должностным лицом команды был ее заведующий – майор Рудольф Александрович Леммлейн. Помощником заведующего назначили уже упомянутого подпоручика инженерных войск Александра Ивановича Квапишевского.