Техника и вооружение 2011 06

Коллектив авторов

Р. Г. Данилов

Серийный шнекоход

Испытания шнекового снегоболотохода ЗИЛ-2906 (см. «ТиВ» № 4/2011 г.) выявили его многочисленные недостатки, главным из которых являлась низкая удельная мощность. Зимой, при температуре ниже -25 °C, двигатели плохо запускались. При движении по воде наблюдалась недостаточная остойчивость шнегохода при маневрировании. Открытая кабина не защищала экипаж от осадков, пыли и ветра. В результате специалисты СКВ ЗИЛ пришли к выводу о необходимости разработки усовершенствованного образца роторно-винтового снегоболотохода.

По замыслу разработчиков, новый снегоболотоход,

получивший заводское обозначение ЗИЛ-29061, должен был быть несколько больше ЗИЛ-2906, что, с одной стороны, повышало его остойчивость на воде и устойчивость при движении по крутым заснеженным оврагам, а с другой — позволяло установить на машину два более мощных двигателя жидкостного охлаждения от легкового автомобиля BA3-2103. Для транспортировки на грузовой амфибии ЗИЛ-4906 шнекоход предполагалось оснастить съемными лыжами, а для уменьшения размеров по высоте допускался демонтаж съемного каркаса рубки.

В работе над ЗИЛ-29061 принимали участие: конструкторы С.Г. Вольский, Ю.И. Соболев (ведущий конструктор), А.П. Селезнев, В.П. Соловьев, В.Я. Горин, Е.В. Мареев, Е.А. Соколова, Л.А. Кашлакова, В.О. Нифонтов, В.А. Чугунов, Н.А. Егоров, В.А. Костылев, В.Д. Комаров, Г.И. Мазурин, Л.И. Соловьева, В.И. Жулябин, А.Н. Бобров, А.И. Косолапое, В.Г. Тишаков; испытатели В.Б. Лаврентьев, В.Г. Иванов (ведущий испытатель), А.И. Алексеев, Ю.П. Федин, А.И. Нестеров, В.А. Столяров, А.С. Макеева, B.C. Баженов, В.М. Клоков, Г.П. Страхова, Ю.В. Жигачев, В.А. Данилов, И.М. Артемов, И.И. Сальников, Ю.И. Лысков, П.Г. Афиногенов; водители-испытатели С.С. Уралов, А.Н. Гладких, Б.И. Григорьев, В.Ф. Руднев, К.В. Анисимов; представители заказчика В.И. Шарф, П.В. Нежельской, И.П. Черненко, В.А. Фролов, В.Б. Суслов.

Двигатель ВАЗ-2103.

Краткое описание конструкции

Новый шнекоход получился более чем на метр длиннее ЗИЛ-2906. В передней части машины размещалась рубка экипажа, в которой находились рабочие места водителя и второго члена экипажа (врача) и были предусмотрены два лежачих места для космонавтов. В кормовой части располагался моторный отсек, где маховиками вперед были установлены два двигателя ВАЗ-2103 мощностью по 77 л.с. каждый.

Двигатели с помощью агрегатов трансмиссии и карданных передач приводили во вращение соответствующий шнек своего борта. Трансмиссия — механическая, состояла из двух однодисковых (сухих, с центральной диафрагменной пружиной) сцеплений, двух механических 4-ступенчатых коробок передач, двух цилиндрических понижающих передач, карданных передач, двух дополнительных коробок передач с механизмом обратного хода, карданной передачи бортовых редукторов и бортовых редукторов, приводящих во вращение винтовые роторы.

Коробка передач имела три вала: ведущий, промежуточный и ведомый. Шестерни 1 — й, 2-й и 3-й передач, смонтированные на ведомом валу, находились в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями промежуточного вала. Эти шестерни могли свободно вращаться на ведомом валу, а при включении передачи соответствующая шестерня соединялась с валом посредством скользящих муфт. Для уменьшения шума, повышения плавности зацепления и увеличения долговечности шестерни изготовили косозубыми.

Привод включения передач — механический, состоял из рычагов и тяг. Перемещением рычага переключения передач, расположенного справа от водителя, одновременно включались соответствующие передачи в обеих коробках передач. Передачи в коробке передач переключались на стоянке. Коробка передач являлась диапазонной (служила для

выбора передачи в зависимости от вида преодолеваемой поверхности).

Дополнительная коробка передач — планетарная, со встроенным механизмом обратного хода. При включении 1 — й передачи рычаг управления дополнительными коробками передач (слева от водителя) устанавливался вперед. При этом ведущий и ведомый валы блокировались через муфту свободного хода и вращались как одно целое, обеспечивая передачу крутящего момента с передаточным числом 2,076.

Коробка передач (вверху) и дополнительная коробка передач.

Общее устройство ЗИЛ-29061.

При установке рычага управления дополнительными коробками передач назад включалась 2-я передача. Крутящий момент от ведущего вала передавался на ведомый вал через водило с блоком сателлитов и эпицикл планетарной передачи, обеспечивая передаточное число 1,453.

Изменение направления вращения шнеков осуществлялось двумя рычагами, расположенными слева и справа от водителя ближе к сиденью. При движении вперед рычаги ставились в положение «ПХ». Муфта передавала крутящий момент на ведущий вал в левой коробке передач через левую коническую шестерню, в правой — через правую коническую шестерню. При движении назад рычаги ставились в положение «ЗХ». Крутящий момент при этом передавался в левой коробке передач через правую коническую шестерню, в правой — через левую коническую шестерню. В нейтральном положении рычаг управления механизма обратного хода устанавливался в положение «Н». При этом конические шестерни вращались свободно, и крутящий момент на ведомый вал не передавали.

Рычаги управления дроссельными заслонками карбюраторов левого и правого двигателей при одновременном совместном повороте управляли частотой вращения двигателей, а при повороте на разные углы обеспечивали, кроме того, поворот машины. Поворот осуществлялся в сторону отстающего рычага. Поворот рычагов вперед соответствовал увеличению частоты вращения двигателей.

Педаль сцеплений располагалась под щитком приборов с левой стороны, а педаль управления тормозными механизмами — с правой. Рукоятка управления разделителем гидропривода тормозных механизмов находилась на панели под щитком приборов с правой стороны и имела три фиксированных положения: среднее — нейтральное; левое — поворот машины налево; правое — поворот машины направо. Поворот происходил при нажатии тормозной педали.

Шнеки представляли собой полые герметичные барабаны цилиндрической формы с концами в виде усеченных конусов. На наружной поверхности барабанов имелись двухзаходные грунтозацепы. Гребень грунтозацепов был выполнен из биметаллической полосы (нижний слой — алюминиевый сплав, верхний — нержавеющая сталь) толщиной 10 мм (толщина каждого слоя по 5 мм). Применение биметаллической пластины повысило износоустойчивость гребней, сварочный шов оказался защищенным от истирания, что увеличило срок службы шнеков примерно в 30 раз. Внутренняя часть шнеков разделялась водонепроницаемыми перегородками на четыре герметичных отсека для сохранения плавучести в случае нарушения герметичности. Передний конец винтового ротора крепился к фланцу бортовой передачи, установленной в передней опоре ротора. На заднем конце ротора был закреплен подшипниковый узел с резиновой заделкой на оси, которая входила в направляющую втулку задней опоры ротора. Переднее крепление ротора было зафиксировано в осевом направлении, заднее крепление ротора — плавающее.